Melun immisio

Käsitteitä
Melua ja meluntorjuntaa koskeva lainsäädäntö
Tieliikenteen ympäristövaikutukset
    Pakokaasut
    Pöly
    Tärinä
    Meluntorjunnan ja tieliikenteen muut ympäristövaikutukset
Melu
    Melun lähteet
        Tieliikenne
        Lentoliikenne
        Raideliikenne
        Teollisuusmelu
        Tuulivoimalat
        Rakentamismelu
        Ampuma- ja moottoriurheiluradat
        Muita melulähteitä
    Melun ohjearvot
    Melun mittaaminen ja laskeminen
        Melun mittaaminen
        Melun laskentamallit
    Meluntorjunta
Korvaukset
    Tieliikenteen vaikutus
    Haittakynnystaso
    Tieliikennemelun vaikutus kiinteistön arvoon
        Rakentamaton kiinteistö
        Rakennettu kiinteistö
        Asuinhuoneisto
        Lomakiinteistö
        Yhteenveto tieliikennemelun vaikutuksesta kiinteistön arvoon
    Lentomelun vaikutus
    Tuulivoimalan vaikutus
Kirjallisuutta
Sanasto
Liikennemelun mittauspöytäkirja

Käsitteitä

Kiinteistöarviointisanasto määrittelee immission haitalliseksi vaikutukseksi, jonka ulkopuolinen lähde kohteelle aiheuttaa (esim. melu, pöly, haju, saaste, tärinä). Immissiot voidaan luokitella positiivisiin ja negatiivisiin immissioihin. Positiivisella immissiolla käsitetään aineen tms. siirtymisestä kiinteistöltä toiselle aiheutuvaa vaikutusta. Negatiivinen immissio taas syntyy sellaisten kiinteistön käyttäjän omalla alueellaan suorittamien toimenpiteiden takia, jotka riistävät naapurilta jonkin edun (valo, tuuli, näköala).

Aineellisten (materiaalisten) immissioiden ohella voidaan puhua myös aineettomista immissioista (immateriaalisista). Aineettomia vaikutuksia on tyypitelty mm. psyykkisiksi ja esteettisiksi immissioiksi. Psyykkinen immissio tarkoittaa pelkotilojen syntyä esim. lähelle rakennetun, vaaralliseksi epäillyn laitoksen, kuten ydinvoimalan, takia. Esteettinen immissio kohdistuu lähinnä kauneudentajuun, esim. ruma rakennus naapuritontilla. Aineettoman immission erikoistapauksena voidaan pitää arvoimmissiota, kiinteistön arvon alenemista ilman sen substanssiin kohdistuvaa fyysistä vaikutusta. Aihetta on käsitelty enemmän Arviointi- ja korvaustietojen kohdassa Maisema (immissio).

Ääni ja tärinä ovat kimmoisessa väliaineessa etenevää aaltoliikettä. Äänen etenemistienä on yleensä ilma. Aallot ovat ilmanpaineen vaihteluita, jotka korva tajuaa ääneksi. Aaltojen lukumäärä sekunnissa on taajuus, jonka yksikkö on hertsi (Hz). Tärinä etenee kiinteissä aineissa ja aiheuttaa rakenteiden kautta ns. runkoääntä.

Melun määritelmä liittyy läheisesti ääneen. Nyttemmin Ympäristönsuojelulain (86/2000) korvaaman meluntorjuntalain (382/87) 2.1 §:n mukaan melulla tarkoitetaan terveydelle haitallista, ympäristön viihtyisyyttä merkityksellisesti vähentävää tai työntekoa merkityksellisesti haittaavaa ääntä taikka siihen rinnastettavaa tärinää.

Melu vaikuttaa monella tavalla kielteisesti ihmiseen. Melu voi vaikuttaa välittömästi ihmisen fysiologiaan, viestintään ja uneen. Melu koetaan häiritseväksi. Melu saattaa aiheuttaa kuulokyvyn eriasteista heikkenemistä ja haitata puheviestintää heikentämällä puheen erotuskykyä. Melun taso ja luonne saattavat myös johtaa kielteisiin tunteisiin tai vaikuttaa ajatteluja havaintotoimintoihin, kuten oivaltamiseen, oppimiseen, muistiin ja ongelmien ratkaisukykyyn. Melulla voi olla myös muita fyysisiä ja psyykkisiä vaikutuksia. Melu voi aiheuttaa stressiä tai erilaisia toimintahäiriöitä. Terveysvaikutusten lisäksi melu heikentää elinympäristön laatua ja viihtyisyyttä monin tavoin. Vaikka meluherkkyys vaihtelee yksilöstä toiseen, väestötasolla melun haitalliset vaikutukset on kiistatta osoitettu. (VN:n periaatepäätös meluntorjunnasta, 2006)

Ympäristömelu (yhdyskuntamelu) on yleisnimitys kaikelle ihmisen asuin- ja elinympäristössä esiintyvälle melulle. Ns. melualueilla (päivämelutaso ylittää 55 dB) asuu arviolta 800 000 - 900 000 suomalaista (Altistuminen ympäristömelulle Suomessa - Tilannekatsaus 2005. Suomen ympäristö 809/2005).

Tieliikenne on ylivoimaisesti yleisin ympäristömelun aiheuttaja. Noin 90 prosenttia melualueilla asuvista asuu maanteiden tai katujen melualueilla. Huomattavia melulähteitä ovat myös raideliikenne ja lentoliikenne. Muita merkittäviä melulähteitä ovat moottoriurheiluradat, ampumaradat sekä teollisuus. Teollisuuslaitosten ja muiden yritysten toiminnasta aiheutuva melu on tapauskohtaista. Merkittävä melun häiritsevyyteen vaikuttava tekijä on se, että toiminta usein jatkuu vuorokauden ympäri. Myös puolustusvoimat on melun aiheuttaja, joka kuuluu ympäristönsuojelulain (86/2000) soveltamisalaan. Ympäristömelua aiheuttavat lisäksi erilaiset rakennus ja puhtaanapitotyöt sekä suuret yleisötapahtumat, kuten ulkoilmakonsertit.

Ympäristömeluun ja ääneen liittyvää sanastoa.

Maanmittauslaitoksen oikeustapauskortistoon (MML intranet) on koottu sekä maaoikeuksien että korkeimman oikeuden ratkaisuja, jotka liittyvät melu-, maisema- ym. immissiohaittoihin. Ratkaisut löytyvät hakusanalla immissio. Maanmittauslaitoksen julkaisussa nro. 99 'Maisemahaitoista ja niiden käsittelystä maanmittaustoimituksissa, 2006' on esitetty monta sataa immissiohaittoja käsittelevää lainvoimaista päätöstä.

Melua ja meluntorjuntaa koskeva lainsäädäntö

Keskeiset meluntorjuntaa koskevat säännökset sisältyvät ympäristönsuojelulakiin (86/2000). Melu kuuluu lain tarkoittamiin päästöihin, jotka voivat aiheuttaa ympäristön pilaantumista. Ympäristönsuojelulain yleisiä periaatteita sovelletaan myös meluntorjunnassa. Toiminnanharjoittajien on oltava selvillä toimintansa ympäristövaikutuksista ja kuntien on huolehdittava paikallisten olojen edellyttämästä ympäristön tilan seurannasta. Ympäristölupa tarvitaan ympäristön pilaantumisen vaaraa aiheuttavaan toimintaan. Lupavelvollisten toimintojen meluntorjuntaan liittyvät asiat ratkaistaan lupapäätöksissä. Ympäristönsuojelulain mukainen ilmoitus on tehtävä tilapäistä melua tai tärinää aiheuttavasta toimenpiteestä tai tapahtumasta, jos melun tai tärinän on syytä olettaa olevan erityisen häiritsevää.

Valtioneuvoston päätökset melutasoa koskeviksi ohjearvoiksi, yleiset melutason ohjearvot (993/1992) ja ampumaratojen aiheuttaman melutason ohjearvot (53/1997), annettiin jo meluntorjuntalain (382/1987) nojalla. Päätösten tavoitteena on meluhaittojen ehkäiseminen ja ympäristön viihtyisyyden turvaaminen. Niitä sovelletaan maankäytön, liikenteen ja rakentamisen suunnittelussa sekä rakentamisen lupamenettelyssä. Ympäristönsuojelulain voimaantultua niitä käytännössä sovelletaan myös ympäristölupamenettelyssä. Yleiset melutason ohjearvot sisältävät ohjearvot sekä ulkona vallitsevalle että rakennusten sisään kantautuvalle melulle. Ampumaratojen ohjearvot on annettu ainoastaan ulkona vallitsevalle melulle.

Toinen keskeinen laki meluntorjunnassa on maankäyttö- ja rakennuslaki (132/1999). Lain yleisenä tavoitteena on järjestää alueidenkäyttö ja rakentaminen niin, että siinä luodaan edellytykset hyvälle elinympäristölle sekä edistetään ekologisesti, taloudellisesti, sosiaalisesti ja kulttuurisesti kestävää kehitystä. Laki velvoittaa ympäristövaikutusten, meluntorjunta mukaan lukien, selvittämiseen tarpeellisessa määrin kaavaa laadittaessa. Maankäyttö- ja rakennuslain mukaan valtion viranomaisten tulee toiminnassaan ottaa huomioon valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet, edistää niiden toteuttamista ja arvioida toimenpiteidensä vaikutuksia aluerakenteen ja alueiden käytön kannalta. Eheytyvää yhdyskuntarakennetta ja elinympäristöä koskevassa alueidenkäytön tavoitteiden kohdassa todetaan erityistavoitteena, että alueidenkäytössä on ehkäistävä melusta aiheutuvaa haittaa ja pyrittävä vähentämään jo olemassa olevia haittoja. Uusia asuinalueita tai muita melulle herkkiä toimintoja ei tule sijoittaa melualueille varmistamatta riittävää meluntorjuntaa. Määräyksiä ja ohjeita rakenteellisesta ääneneristyksestä ja meluntorjunnasta uudisrakennuksessa on annettu Suomen rakentamismääräyskokoelmassa.

Ympäristönsuojelulain ja maankäyttö- ja rakennuslain ohella meluntorjuntaa koskevia säännöksiä on useissa muissa laeissa, kuten terveydensuojelulaissa (763/1994), naapuruussuhdelaissa (26/1920), ympäristövaikutusten arvioinnista annetussa laissa (468/1994), maantielaissa (503/2005), maastoliikennelaissa (1710/1995), vesiliikennelaissa (493/1996) ja ilmailulaissa (1242/2005). Tieliikennelaissa (267/1981), ajoneuvolaissa (1090/2002) ja liikenne- ja viestintäministeriön asetuksessa autojen ja perävaunujen rakenteesta (1248/2002) säädetään autojen käytöstä ja ajoneuvomääräyksistä. Traktorien, moottorityökoneiden ja maastoajoneuvojen, niiden perävaunujen sekä hinattavien laitteiden rakenteesta ja varusteista annetussa liikenne- ja viestintäministeriön asetuksessa (1251/2002) säädetään näiden melupäästöistä. Kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen sekä nelipyörien rakenteesta ja varusteista annetussa liikenne- ja viestintäministeriön asetuksessa (1250/2002) säädetään moottoripyörien ja mopojen melupäästöistä.

Ulkona käytettävien laitteiden melupäästöistä annetulla valtioneuvoston asetuksella (621/2001) rajoitetaan ulkona käytettävien laitteiden ympäristöön aiheuttamia melupäästöjä. Huviveneiden turvallisuudesta ja päästövaatimuksista annetussa laissa (621/2005) ja sen nojalla annetussa valtioneuvoston asetuksessa huviveneiden ja vesiskoottereiden turvallisuudesta ja melupäästöistä sekä huviveneisiin ja vesiskoottereihin asennettavien moottoreiden meluja pakokaasupäästöistä (748/2005) säädetään niiden melupäästövaatimuksista. (VN:n periaatepäätös meluntorjunnasta, 2006)

Tieliikenteen ympäristövaikutukset

Pakokaasut

Pakokaasu sisältää useita satoja erilaisia kemiallisia yhdisteitä. Niistä on katsottu vaarallisiksi hiilimonoksidi eli häkä (CO), hiilivedyt (HC), typen oksidit (NOx), rikkidioksidi (SO2) ja lyijy (Pb). Näiden kaikkien päästöjen yhteenlaskettu määrä vuodessa on 500 000 tonnia (Anon 1988, s. 33).

Hiilimonoksidia syntyy polttoaineen epätäydellisen palamisen tuloksena. Sitä syntyy erityisesti ajettaessa hiljaa tai hyvin kovaa sekä ajettaessa nykivää ajoa, kuten kaupunkiliikenteessä. Hiilimonoksidi aiheuttaa hengitettynä hapenottokyvyn laskua ja suurina annoksina sydänoireita.

Hiilivedyt ovat pääasiassa palamatonta polttoainetta, joka jää pakokaasuihin polttoaineen epätäydellisen palamisen tuloksena. Osalla hiilivedyistä on suoria myrkkyvaikutuksia. Useat hiilivetypäästöistä tavatut orgaaniset yhdisteet kuuluvat syöpää aiheuttavien aineiden ryhmään.

Typen oksideja syntyy polttomoottoreissa ilman typen sitoutuessa happeen. Typen oksideja syntyy erityisesti ajettaessa lujaa eli maantieolosuhteissa ja kaupunkiliikenteessä kiihdytettäessä. Typen oksideista typpidioksidi on haitallisin. Typpidioksidin vaikutukset kohdistuvat lähinnä hengitysteihin.

Hiukkasten haitallisuus perustuu niiden kuljettamiin aineisiin ja yhdisteisiin, kuten raskasmetalleihin ja muihin karsinogeenisiin ja mutageenisiin yhdisteisiin. Taajamissa liikenne on merkittävä leijuvan pölyn aiheuttaja. Liikenne tuottaa hiukkasia ja nostaa ilmaan kadulla olevaa ja sinne laskeutuvaa pölyä. Katujen hiekoituksesta ja teiden kulumisesta johtuvan, karkeista hiukkasista koostuvan pölyn vaikutus on ympäristöä likaava ja viihtyisyyttä alentava. Pakokaasujen osuus kokonaisleijumasta on vähäinen, mutta pakokaasujen sisältämät palamisprosessin tuotteina syntyvät hiukkaset ovat pieniä (pienhiukkasia) ja pääsevät tunkeutumaan syvälle keuhkoihin, ollen siten terveydelle haitallisia.

Pakokaasujen rikkidioksidi syntyy polttoaineessa epäpuhtautena olevan rikin yhtyessä palamistapahtumassa happeen. Rikkidioksidi aiheuttaa maaperän happamoitumista ja oireita hengitysteissä. Liikenne edustaa vain pientä osaa kokonaispäästöstä.

Hiilidioksidi on polttoaineen täydellisen palamisen lopputuote vesihöyryn ohella. Myös pakokaasun hiilimonoksidi muuttuu ilmassa verrattain nopeasti hiilidioksidiksi. Hiilidioksidilla ei ole terveysvaikutuksia, mutta se on merkittävin kasvihuoneilmiötä aiheuttava kaasu.

Lyijyä ei enää lisätä bensiiniin ja päästöt ovat loppuneet vuoden 1994 alussa.

Pöly

Tieliikenteen nostattama pöly syntyy teiden kulumisesta, hiekoitushiekasta ja vähäisessä määrin renkaiden kulumisesta sekä auton ruostumisesta jne. Pölyn kokonaismääräksi vuodessa arvioidaan noin 300 000 tonnia (Anon 1988, s. 37). Suurin osa pölypäästöistä jää melko lähelle tietä, mutta hyvin kevyt pöly saattaa leijailla pitkällekin.

Tärinä

Tieliikenteen aiheuttama tärinä tuntuu korkeintaan sadan metrin päässä tiestä, jos tie on kuoppainen ja maaperä pehmeä. Useimmiten tärinä vaimenee jo muutaman kymmenen metrin päässä tiestä (Anon 1985d, s. 15). Ihminen havaitsee tärinän, jonka suuruus on 0,1 mm/s ja kokee epämiellyttäväksi useimmiten 1 mm/s suuruisen tärinän (Anon 1985d, s. 2).

Meluntorjunnan ja tieliikenteen muut ympäristövaikutukset

Melun osalta kts. seuraava luku.

Meluesteillä ja rakennusten ääneneristävyyden parantamisella vaikutetaan myös visuaaliseen ympäristöön. Meluesteet rajaavat näkymiä ja voivat joko heikentää tai parantaa ympäristön esteettistä laatua. Kun toimistoja varastorakennukset teiden varsilla lisääntyvät, muuttaa näiden meluesteinä toimivien julkisivujen umpinaisuus katukuvaa. Meluaidat tai vallit saatetaan kokea kielteisesti niiden rajoittaessa näkymiä ja joskus ne ovat epäesteettisiä. Parhaimmillaan taas meluesteiden rakentaminen istutuksineen jäsentää ympäristöä ja lisää ympäristön viihtyisyyttä. Meluesteet voivat myös fyysisesti jakaa alueita eri osiin. Rakennusten ääneneristävyyttä parannettaessa on varmistettava, ettei uusilla ikkunoilla ja julkisivumateriaaleilla heikennetä rakennusten kulttuurihistoriallisia arvoja.

Joissain tapauksissa laitteiden meluntorjunta saattaa aiheuttaa lisätehon tarvetta. Liikennevälineissä ja työkoneissa lisäeristykset nostavat mahdollisesti painoa, mikä puolestaan lisää polttoaineenkulutusta. Hiljaisten päällysteiden laajamittainen käyttö lisää hiukkaspäästöjä, ellei tuotekehittelyn kautta löydetä ratkaisua ongelmaan. Materiaalinkulutus meluesteisiin on kohtuullista. Meluvallien rakentaminen tasapainottaa hankkeiden materiaalitasetta, jos ylijäämämassoja voidaan käyttää meluvallien rakentamiseen. Meluesteitä voidaan tehdä myös uusiomateriaalista. Meluntorjunnalla ei ole oleellisia vaikutuksia vesiin, maaperään tai muuhun luonnonympäristöön. Hiljaisten alueiden säilyttäminen voi edesauttaa herkkien eläinlajien lisääntymistä. (VN:n periaatepäätös meluntorjunnasta, 2006)

Myös itse tiestä saattaa aiheutua esteettistä immissiota maiseman menetyksen ja viihtyisyysarvojen vähentymisen muodossa. Esteettisiä, kiinteistön ilmapiirin muutoksia koskevia, immissioita käsitellään Arviointi ja korvaukset -tietovaraston osassa Maisema (immissio).

Melu

Melun lähteet

Tieliikenne

Tien tai katuosan liikenteen melu muodostuu useiden ajoneuvojen yhteisvaikutuksesta, mutta myös yksittäisen ajoneuvon melua joudutaan tarkastelemaan varsinkin yöaikana. Tieliikenteen melu riippuu nopeudesta, liikenteen määrästä ja koostumuksesta, ajo-olosuhteista, tien pituuskaltevuudesta, tien pinnasta, renkaista, säästä, tarkastelupaikasta jne. Alhaisilla nopeuksilla (alle 50 km/h) moottorin ja pakoputken ääni on vallitseva, kun taas suuremmilla nopeuksilla on vallitsevana renkaiden ja korin ilmanvastustuksen aiheuttama ääni. Sillan epätasaiset liikuntasaumat, epätasossa olevat kaivot ja tien kuopat aiheuttavat voimakkaita meluhuippuja.

Lentoliikenne

Lentokoneiden melu syntyy pääasiassa moottorista ja potkurikoneissa lisäksi potkurista. Lentomelu riippuu konetyypistä, koneen kuormasta, operaatiosta, liikenteen määrästä ja etäisyydestä. Lentoliikenne aiheuttaa lentokentän nousu- ja laskeutumissektoreilla korkeita, mutta suhteellisen lyhytaikaisia meluhuippuja. Lentokentällä rullaukset, lento-operaatiot ja koekäytöt aiheuttavat kentän lähelle melua.

Raideliikenne

Junien, metron ja raitiovaunujen melu aiheutuu pääasiassa pyörien pyörimisestä kiskoilla. Moottori, ilmastointi- ja jäähdytyslaitteet aiheuttavat myös melua. Vaihteet, kiskojen jatkokset ja sillat aiheuttavat selviä meluhuippuja. Melutasoon vaikuttaa nopeus, junatyyppi, junien pituus ja määrä sekä käytettävän kaluston kunto.

Raideliikenne aiheuttaa myös tärinää radan läheisyydessä (alle 100 m). Tärkeimmät tärinän syntyyn vaikuttavat tekijät ovat junan nopeus, junan pituus ja paino, maapohjan ja radan jäykkyys sekä raiteen kunto.

Raideliikenteessä radan lähellä (alle 70 m) esiintyvä runkoääni voi olla suurempi kuin suoraan tuleva ilmaääni. Runkoääni voi olla erittäin kiusallinen ja sitä on vaikea torjua. Raideliikenteen melulla usein tarkoitetaankin runkoääntä.

Teollisuusmelu

Ulkoinen teollisuusmelu voi olla erittäin monenlaatuista ja vaihtelevaa, sillä melulähteitä on hyvin erilaisia myös yhden laitoksen osalta. Teollisuusmelun lähteitä voivat olla esim. kallion louhinta, kiviaineksen murskaus (ks. esim. KKO 1982 II 109), puhaltimet, kompressorit, pumput, venttiilit, valssit, leikkurit ja alueen liikenne. Syntyvään meluun vaikuttaa teollisen toiminnan tyyppi, melulähteiden sijainti, laitteiden kunto ja tuotantomäärät. Melun leviämiseen vaikuttaa mm. teollisuuslaitoksen ympäristö ja säätila.

Teollisuusmelu on aiheuttamaansa liikennettä lukuun ottamatta paikallaan pysyvää. Melu on usein impulssimaista ja kapeakaistaista sekä usein jatkuvaa, jopa ympärivuorokautista.

Tuulivoimalat

Tuulivoimaloiden melu on ympäristövaikutus, joka on aiheuttanut paljon keskustelua. Tuulivoimalaitos aiheuttaa melua monesta syystä. Melun lähteitä ovat:

  • roottorin lavat niiden ohittaessa tornin
  • roottorin lapoihin kohdistuvan tuulikuorman nopeat vaihtelut
  • roottorin lapojen takana esiintyvät pyörteet, joiden aiheuttama melu on luonteeltaan vihellyksen kaltaista.

Voimalan äänet saattavat poiketa taustasta häiritsevästi. Melua aiheuttavat sekä siipien pyöriminen, että koneisto. Melututkimukset ovat osoittaneet, että tuulennopeuksilla 5-13 m/s 100-200 m etäisyydellä mekaaninen melu dominoi, mutta suuremmilla etäisyyksillä aerodynaaminen melu on suhteellisesti voimakkaampaa. Tuulennopeudella 8 m/s melutaso on noin 58-67 dB(A) 60 m etäisyydellä. Tuulisella säällä taustamelukin on suurempaa, jolloin tuulivoimalan melun suhteellinen häiritsevyys on vähäisempää. On huomattava, että melun häiritsevyyttä ei voitane yksinkertaisesti päätellä dB-tasoista. (Hongisto ym. 1997)

Rakentamismelu

Rakentamismeluun vaikuttaa mm. rakentamisessa käytetyt koneet ja laitteet sekä rakentamismenetelmät. etenkin pohjarakentaminen riippuu suuresti maaperän laadusta. Pohjarakentamisessa käytetään raskaita koneita paljon, jolloin niiden aiheuttama melutaso saattaa olla korkea. Rakentamismelun häiritsevyyttä lisää se, että melu on usein impulssimaista ja kapeakaistaista.

Rakentamismelulle on tyypillistä, että se kestää tietyn, rajatun ajan. Rakentamisessa käytetään monia erilaisia koneita, joiden melu vaihtelee suuresti ja melulähteet liikkuvat työmaalla.

Ampuma- ja moottoriurheiluradat

Ampuma- ja moottoriurheilun aiheuttama melutaso voi ratojen läheisyydessä hetkellisesti olla hyvin korkea. Tyypillistä näiden urheilumuotojen aiheuttamalle melulle on yksittäisten melutapahtumien häiritsevyys. Ampumaratamelu on tyypillistä impulssimelua.

Ammunnassa melua syntyy iskureista, paineen purkautumisesta piipusta sekä ammuksen lentämisestä ja osumisesta maaliin. Moottoriurheilussa melulähteet ovat samat kuin tieliikenteessä, mutta moottorin ja pakoputken aiheuttama ääni korostuu.

Muita melulähteitä

Lisääntyvät ulkoilmatapahtumat ja kodin ulkopuoliset harrastukset voivat paikoin aiheuttaa häiritsevää melua. Tällaisia ovat mm. ulkoilmakonsertit, tivolit ja huvitilaisuudet, vesihiihto ja vesiskootterit sekä kauko-ohjattavat pienoislennokit, -veneet ja -autot.

Kiinteistöjen jätteenkuljetus aikaisin aamulla, lakaisukoneiden käyttö, lumen auraus ja ruohonleikkurit voivat olla myös erittäin haitallisia melun lähteitä.

Eräässä korkeimman oikeuden ennakkopäätöksessä on mainittu myös voimajohdosta aiheutuva melu, vaikka päätös pääasiallisesti koskeekin maisemahaittaa (KKO 1999:61).

Melun ohjearvot

Meluntorjuntaa Suomessa ohjaa ympäristönsuojelulaki (86/2000), ympäristönsuojeluasetus (169/2000), terveydensuojelulaki (763/94), terveydensuojeluasetus (1280/94) ja valtioneuvoston päätös melutason yleisistä ohjearvoista (Vnp 993/92).

Meluntorjuntalaki ja -asetus kumoutuivat 1.3.2000, kun uusi ympäristönsuojelulaki ja -asetus tulivat voimaan. Meluntorjuntalain nojalla annetut yleiset määräykset ja ohjeet jäivät kuitenkin voimaan.

Meluntorjuntaa koskevaa velvollisuutta arvioitaessa on otettava huomioon asetus, melulle herkät alueet ja toiminnot, alueen melutaso ja toiminnan vaikutus siihen sekä meluntorjuntatoimien merkitys melutason kannalta ja niiden toteuttamisen tekniset ja taloudelliset edellytykset.

Terveydensuojelulaissa ja -asetuksessa annetaan säännöksiä, joilla ennaltaehkäistään, vähennetään ja poistetaan sellaisia elinympäristössä esiintyviä tekijöitä, jotka voivat aiheuttaa terveyshaittaa. Meluun liittyvää sijoituslupaa edellyttävää toimintaa on mm. matkustaja- ja rahtiliikennesatama, lentopaikka, moottoriurheilurata, ampumarata sekä kivenlouhimo ja -murskaamo.

Melun huomioon ottamista maankäytön, liikenteen ja rakentamisen suunnittelussa sekä rakennusluvissa ohjaa nyttemmin lakanneen meluntorjuntalain nojalla annettu valtioneuvoston päätös (993/92) melutason yleisistä ohjearvoista.

Taulukko 1. Yleiset melutason ohjearvot ulkona (Vnp 993/92)

Alue

Melun ekvivalenttitaso
LAeq (dB)

Melun ekvivalenttitaso LAeq (dB)

 

Päivällä, klo 7-22

Yöllä, klo 22-7

Asumiseen käytettävät alueet

55

50

Virkistysalueet taajamissa ja niiden välittömässä läheisyydessä

55

50

Hoito- ja oppilaitoksia palvelevat alueet

55

50

Uudet asuinalueet, virkistysalueet, hoito- ja oppilaitoksia palvelevat alueet

55

45

Loma-asumiseen käytettävät alueet, leirintäalueet, taajamien ulkopuoliset alueet, virkistysalueet ja luonnonsuojelualueet

45

40

 

Taulukko 2. Yleiset melutason ohjearvot sisällä (Vnp 993/92)

Alue

Melun ekvivalenttitaso LAeq(dB)

Melun ekvivalenttitaso LAeq(dB)

 

Päivällä, klo 7-22

Yöllä, klo 22-7

Asuin-, potilas- ja majoitushuoneet

35

30

Opetus- ja kokoontumistilat

35

-

Liike- ja toimistohuoneet

45

-

 

Meluntorjunnan neuvottelukunnan 23.5.1994 hyväksymässä kannanotossa selvennetään ohjearvojen käyttöä. Ohjearvoja sovelletaan eri liikennemuotojen melukysymyksiin, ja melutasoja verrataan ohjearvoihin melulähderyhmittäin.

Iskumaisessa tai kapeakaistaisessa melussa mittaus- tai laskentatuloksiin lisätään 5 dB ennen vertaamista edellä mainittuun ohjearvoon. Normaali tie- tai raideliikenteen melu ei ole kapeakaistaista tai iskumaista. Meluhuipulle pidetään ohjeellisena tasona sisällä 45 dB.

Taulukko 3. Ampumaratojen aiheuttaman melutason ohjearvot (Vnp 53/97)

Alue

Melun ekvivalenttitaso LAimax(dB)

Asumiseen käytettävät alueet

65

Oppilaitoksia palvelevat alueet

65

Virkistysalueet taajamissa tai niiden välittömässä läheisyydessä

60

Hoitolaitoksia palvelevat alueet

60

Loma-asumiseen käytettävät alueet

60

Luonnonsuojelualueet

60

Melun mittaaminen ja laskeminen

Ympäristömelun arviointiin käytetään melumittauksia ja laskentamalleja. Mittauksilla saatu tulos kuvaa tietyllä paikalla tietyissä olosuhteissa vallinnutta melutilannetta. Mittaustulosten riippuvuus paikasta, melulähteen toiminnasta ja sääolosuhteista aiheuttaa sen, että mittausten on oltava ajalliselta kestoltaan laajat, jotta tulokset olisivat edustavia. Laskentamallien ja niiden tietokonesovellusten kehittyessä on siirrytty yhä enemmän laskentamallien käyttöön melutasojen ja -alueiden määrittämiseksi.

Suunnittelun yhteydessä käytetään aina teoreettisia laskentamalleja melutilanteen selvittämiseksi. Melukorvauksia määrättäessä on melun mittaaminen suositeltavaa tai jopa välttämätöntä.

Melun mittaaminen

Melun mittaaminen tarkoittaa äänen voimakkuuden määrittämistä, koska melu määritelmänsä mukaisesti on tietynlaista ääntä. Ilmassa ääni havaitaan pieninä toistuvina poikkeamina vallitsevasta ilmanpaineesta. Painetta verrataan vertailutasoon, joten melun arvo on paljas luku, jolle on määritelty yksiköksi desibeli (dB). Näiden poikkeamien tehollista keskiarvoa sanotaan äänenpaineeksi, johon perustuva äänitaso määritellään seuraavasti:

 

missä
L = äänitaso (dB)
p = äänenpaine (Pa)
p0 = vertailuäänenpaine 2 x 10-5 Pa, joka on kuulokynnys.

Äänen pitkän ajan keskiarvoa sanotaan keskiäänitasoksi eli ekvivalenttitasoksi (Leq). Muita meluisuuslukuja on mm. L10, joka ilmaisee melutason, joka ylitetään 10 % ajasta. Meluhuippujen kuvaajana käytetään 1 %:n pysyvyystasoa L1.

Ekvivalentissa melutasossa lasketaan tehollinen keskiarvo, jossa meluhuiput painottuvat. Jotta saadaan tasojen 30, 40 ja 50 dB keskiarvo ekvivalenttitasossa, täytyy laskea lukujen 103, 104 ja 105 keskiarvo, josta otetaan logaritmi ja arvo kerrotaan 10:llä. Lukujen tehollinen keskiarvo, ekvivalenttitaso on Leq = 45,7 dB.

Melun häiritsevyyteen vaikuttavat keskiäänitaso, melutapahtuman enimmäisäänitaso, tapahtumien määrä ja vuorokaudenaika. Keskiäänitaso Leq on kohtuudella hyväksyttävissä oleva altistuksen ja häiritsevyyden likiarvo. Kun äänen haitallisuus riippuu sen taajuudesta, äänitasoa korjataan eri taajuuksilla yleisimmin korvan kuuloaistimuksen mukaan ns. A-suodatinta käyttäen.

Ympäristöministeriö on antanut yleisen ohjeen ympäristömelun mittaamisesta (Ympäristömelun mittaaminen. Mätning av omgivningsbuller. Ohje 1/1995). Yleisen mittausohjeen lisäksi on olemassa meluryhmittäisiä ohjeita. Tällaisia on annettu tieliikennemelun mittaamisesta (Tieliikennemelun mittaaminen. Mätning av buller från vägtrafik. Ympäristöopas 15/1996), raideliikennemelun mittaamisesta (Raideliikennemelun mittaaminen. Mätning av buller från spårbunden trafik. Ympäristöopas 5/1996) ja ampumaratamelun mittaamisesta (Ampumaratamelun mittaaminen. Mätning av buller från skjutbanor. Ympäristöopas 61/1999). Valmisteilla on lisäksi ohje lentomelun mittaamisesta. Ympäristöministeriön www- sivuilta löytyy tietoa mm. yllä mainituista ohjeista.

Tieliikennemelun mittaaminen:

Yleistä: Mittausten suorittaminen riippuu mittausten tarkoituksesta ja vaadittavasta tarkkuudesta. Yksinkertaisilla kartoitusluonteisilla mittauksilla voidaan määrittää tieliikennemelun suuruusluokka ja yksityiskohtaisilla mittauksilla saadaan tiettyä ajanjaksoa (esim. päiväaikaa) vastaava keskiäänitaso. Koska valtioneuvoston melutason ohjearvot koskevat päiväajan (klo 7-22) ja yöajan (klo 22-7) keskiäänitasoja, mittausten tulosten tulee edustaa samoja ajanjaksoja.

Mittauspisteet valitaan ja mittaukset suoritetaan noudattaen ympäristömelun mittaamisesta annettua ohjetta (Ympäristöministeriön ympäristönsuojeluosaston Ohje 1/1995). Avoimessa paikassa mitattaessa mittausetäisyys (tien keskilinjan ja mittauspisteen välinen etäisyys) on pidettävä lyhyenä (10-30 m), mikäli mittaus ei edellytä pitempää etäisyyttä. Yleensä mikrofoni sijoitetaan 1,5 m korkeudelle maanpinnasta.

Mittauslaitteisto: Mittauslaitteena tieliikennemelun mittauksessa käytetään yleensä integroivaa äänitasomittaria, jolla keskiäänitaso ja/tai äänialtistustaso voidaan mitata suoraan. Mittauslaitteiston tulee täyttää standardin SFS 2877/IEC 651 vaatimukset äänitasomittareille, mieluiten tarkkuusluokalle 1, mutta vähintään luokalle 2. Integroivan äänitasomittarin tulee kuulua standardin IEC 804 vastaaviin tarkkuusluokkiin.

Tarvittaessa mittauslaitteistolla tulee voida mitata enimmäistaso aikapainotuksella F (fast) tai S (slow). Aikapainotuksella S määritetyn enimmäistason sijaan voidaan toissijaisesti määrittää yhden sekunnin keskiäänitaso.

Mittauslaitteiden toiminta tulee tarkistaa ja tarvittavat säädöt suorittaa ulkoista kalibrointiäänilähdettä käyttäen. Kalibrointiäänilähteen tulee täyttää vähintään standardin IEC 942 luokan 2 vaatimukset. Kalibrointi on suositeltavaa tehdä ennen jokaista mittaussarjaa ja mittausten jälkeen. Kalibroinnissa tulee ottaa huomioon, että koko mittaus-, tallennus- ja tulostuslaitteisto on kalibroitava.

Mitattaessa ulkona mikrofoni on aina varustettava mittarinvalmistajan suosittelemalla tuulisuojalla.

Mittaustilanne: Mittausaikana on vähintään 100 ajoneuvon, mutta mieluummin yli 300 ajoneuvon ohitettava mittauspaikka.

Tien on oltava kuiva. Tie ja ympäröivä maasto eivät saisi olla jään tai lumen peittämiä. Jos mittaukset joudutaan tekemään talviaikaan, ovat tiedot nastarenkaiden käytöstä ja arvio lumen vaikutuksesta mittaustulokseen esitettävä mittauspöytäkirjassa.

Jos mittausetäisyys on alle 30 m, mittaukset suositellaan tehtäväksi tyynellä säällä tai kun tuulen nopeus on korkeintaan 5 m/s. Jos mittausetäisyys on 30-150 m, mittaukset tehdään 1 m/s - 5 m/s myötätuulen vallitessa. Mahdollinen pilvisyys tulee mainita mittauspöytäkirjassa. Yli 150 metrin mittausetäisyyksiä tulee välttää sääolojen aiheuttaman epävarmuuden takia. Sateella mittauksia ei saa tehdä.

Mittauspöytäkirja: Mittaustulosten lisäksi mittauspöytäkirjassa on esitettävä vähintään seuraavat tiedot:

  • mittausten suorittaja, mittauspaikka, ajankohta ja kesto
  • mittauksissa käytetty laitteisto ja sen kalibrointimenettely
  • mittausmenettely
    • enimmäistason mittauksessa käytetty aikapainotus
  • mittaukset ulkona
    • mikrofonin korkeus maanpinnasta ja etäisyys tien keskiviivasta mittauspisteeseen
    • piirros tutkittavasta alueesta sisältäen tiedot mittauspisteistä, tiestä, rakennuksista sekä muista heijastavista pinnoista ja äänen kulkutiellä olevista esteistä
    • tiedot maanpinnan muodosta ja laadusta sekä kasvillisuudesta tien ja mittauspisteiden välillä
  • mittaukset sisällä
    • mikrofonin korkeus lattiasta
    • piirros huoneesta sisältäen tiedot mittauspisteistä, huoneen mitoista, materiaaleista ja huonekaluista, ikkunoista, ilmanvaihtoventtiileistä ja muista melutasoon vaikuttavista tekijöistä
  • liikennetiedot
    • kevyiden ja raskaiden ajoneuvojen määrä mittausajanjaksona
    • nopeusrajoitus ja arvio ajoneuvojen todellisesta nopeudesta
    • liikenteen rytmi
  • tiedot tiestä
    • tien leveys ja kaistojen lukumäärä
    • tienpinnan laatu, mahdollinen vesi, jää tai lumi tien pinnassa
    • tien pituuskaltevuus
  • selvitys taustamelusta
  • tiedot mittauksen aikana vallinneista sääoloista (esim. tuulen suunta ja nopeus, lämpötila, pilvisyys, mahd. sade, ilmanpaine, suhteellinen kosteus)
  • muut mittaustulokseen mahdollisesti vaikuttavat tekijät, esim. nastarenkaiden käyttö, jos mittaukset tehdään talviaikaan

Esimerkki mittauspöytäkirjasta.

Tiettyä ajanjaksoa vastaavan keskiäänitason määrittäminen:

Tarkasteltavaa ajanjaksoa vastaava keskiäänitaso saadaan usein riittävällä tarkkuudella määritettyä lyhytaikaisella (10-30 min. kestävällä) joko yhdellä tai useammalla mittauksella. Tämä edellyttää, että melun mittaamisen lisäksi määritetään mittausajanjakson aikana mittauspisteiden ohittaneiden kevyiden ajoneuvojen (paino alle 3 500 kg; henkilöautot, pakettiautot, moottoripyörät, mopedit) lukumäärä tunnissa (nk ), raskaiden ajoneuvojen (paino yli 3 500 kg; kuorma-autot, rekka-autot, linja-autot) lukumäärä tunnissa (nr ) sekä ajoneuvojen keskimääräinen nopeus (v). Mittaustulos muutetaan tarkasteluajanjaksoa vastaavaksi siten, että verrataan mittausajanjakson liikennettä tarkasteluajanjakson keskimääräiseen liikenteeseen ja tehdään tulokseen tätä vastaava korjaus.

Liikennelaskennan tuloksista määritetään ekvivalenttisten ajoneuvojen määrä ne1 (ajoneuvoa/tunti) siten, että yhtä raskasta ajoneuvoa vastaa k kevyttä ajoneuvoa, missä k saadaan pohjoismaisen tieliikennemelun laskentamallin mukaisesti ajonopeuden v funktiona kaavasta: (1)

 

Jos nopeus on pienempi kuin 50 km/h, em. yhtälössä käytetään nopeutena 50 km/h. Ekvivalenttisten ajoneuvojen määrä lasketaan kaavasta: (2)

Vastaavasti määritetään tarkasteltavan ajanjakson keskimääräisen liikenteen perusteella ajanjakson ekvivalenttisten ajoneuvojen määrä ne2 (ajoneuvoa/tunti). Tarkasteluajanjakson keskiäänitaso LAeq2 lasketaan kaavasta: (3)

missä
LAeq1 on lyhytaikaisella mittauksella saatu tulos
ne2 on tarkasteluajanjaksoa vastaava ekvivalenttisten ajoneuvojen määrä (kpl/h)
ne1 on mittausajanjakson ekvivalenttisten ajoneuvojen määrä (kpl/h)
v2 on tarkasteluajanjakson liikenteen keskimääräinen nopeus (km/h)
v1 on mittausajanjakson liikenteen keskimääräinen nopeus (km/h)

Esimerkki

Tieliikennemelua mitattiin klo 10.00-10.30 ja tulokseksi saatiin LAeq1 = 65 dB. Liikennelaskennan mukaan mittauspaikan ohitti mittausaikana 329 kevyttä ja 39 raskasta ajoneuvoa. Nopeusrajoitus tiellä oli 80 km/h ja ajoneuvojen keskimääräisen nopeuden todettiin olevan myös 80 km/h. Päiväajan (klo 7-22) keskiäänitaso määritetään seuraavasti:

  • Hankitaan tiedot tien tarkasteluajanjakson keskimääräisestä liikenteestä. Apuna voidaan käyttää aiemmin mahdollisesti suoritettujen liikennelaskentojen tuloksia.
  • Kyseisen mittauspaikan tarkasteluajanjakson keskimääräisen liikenteen todettiin liikennelaskennan mukaan olevan 702 kevyttä ajoneuvoa/h ja 106 raskasta ajoneuvoa/h ja keskimääräisen nopeuden 80 km/h.
  • Sekä mittausajanjakson että tarkasteluajanjakson kertoimeksi k saadaan kaavan (1) perusteella:

 

  • Mittausajanjakson ja tarkasteluajanjakson ekvivalenttisten ajoneuvojen määriksi saadaan kaavan (2) perusteella (mittausajanjakson ajoneuvomäärä kerrottuna kahdella, koska mittausajanjakso oli 0,5 h):

  • Koska nopeus on mittausaikana sama kuin keskimäärin tarkasteluajanjakson aikana, saadaan kaavan (3) perusteella:
     

  • Tarkasteluajanjakson (klo 7-22) keskiäänitasoksi saadaan (tulos pyöristetään täysiksi desibeleiksi):

Melun laskentamallit

Tieliikennemelun laskentaan on kehitetty useita laskentamenetelmiä. Suomessa käytetään Pohjoismaiden ministerineuvoston toimesta vuonna 1978 valmistunutta laskentamenetelmää "Beräkningsmodell för vägtrafikbuller". Sisäasiainministeriö on julkaissut menetelmän vuonna 1981 nimellä "Tieliikennemelun laskentamalli". Menetelmä on julkaistu uusittuna ympäristöministeriön ohjeena 6/1993 "Tieliikennemelun laskentamalli". Laskentamallista on saatavilla mm. Tielaitoksen julkaisema tietokoneohjelma (NBSTÖY). Myös muita laskentaohjelmia on tarjolla.

Raideliikenteen melu voidaan laskea ympäristöministeriön "Raideliikennemelun laskentamallilla" (Ympäristöopas 97/2002).

Lentoliikenteen melulle Suomessa ei ole julkaistu laskentamenetelmää. Lentomelun laskeminen on hankalaa johtuen mm. monista konetyypeistä, kuormitusasteista, kiitoteiden käyttösuhteista, lentoreiteistä sekä hajonnasta. Ilmailulaitos määrittää lentomelualueet käyttäen tanskalaista DANSIM-ohjelmaa. Pohjoismainen ministerineuvosto on julkaissut laskentamallin "Air Traffic Noise Calculation", 1993:38.

Ampumaratojen melun laskennassa voidaan käyttää vuonna 1985 ilmestynyttä ympäristöministeriön "Ampumaratamelun laskentamalli" -luonnosta. Laskentamallilla määritetään ampumaradan aiheuttaman melun enimmäisäänitason impulssiaikavakio (LAI ). Laskentamallista on tehty sovellutustutkimus, jossa määritettiin mm. Suomessa käytössä olevien aseiden lähtötiedot (YM, sarja A 37/1985).

Moottoriratamelun laskentamallilla määritetään moottoriratojen (FK, speedway, motocross, ralli cross, road racing) aiheuttaman melun enimmäistaso (Moottoriratamelun laskentamalli, luonnos YM 1985).

Rakentamismelun tarkastelussa voidaan käyttää hyväksi ympäristöministeriön teettämää tutkimusta rakennusmelun arvioinnista (YM, selvitys 65/1989).

Teollisuusmelusta ei ole suomeksi laskentamallia. Suomessa käytetään Tanskassa julkaistua laskentamallikirjaa. Tielaitos on julkaissut asfaltti- ja murskausasemien melun leviämisestä selvityksen (Tielaitoksen selvityksiä 43/1993).

Meluntorjunta

Tiesuunnittelulla voidaan merkittävästi vaikuttaa sekä liikennemelun aiheuttamiin häiriöihin että melualueen leveyteen useilla eri keinoilla:

  • väylä linjataan mahdollisimman kauas meluherkistä toiminnoista
  • maaston muotoja käytetään hyväksi meluesteinä
  • ajorata sijoitetaan leikkaukseen aina kun siihen on mahdollisuus
  • eritasoliittymissä päätie sijoitetaan leikkaukseen ja risteävä tie johdetaan ylitse
  • käytetään huokoista päällystettä, joka absorboi melua (Tiihinen ym. 1997, s. 65.)

Varsinkin tieliikennemelun torjunnassa käytetään keinotekoisia meluvalleja, -aitoja ja -kaiteita katkaisemaan melun vapaa eteneminen. Sijoittamalla tie ympäröivää maanpintaa alemmaksi saadaan sama vaikutus kuin meluesteellä. Tien ollessa penkereellä melu leviää ympäristöön hyvin, koska maanpinnan aiheuttama vaimennus jää mitättömäksi. Vesistön yli melu leviää esteettä ja veden pinnan akustisen kovuuden takia vain vähän vaimentuen. (Tiihinen ym. 1997, s. 65.)

Kiinteistökohtaisesti melua voidaan torjua suojapuustoa istuttamalla, rakentamalla muu näkösuoja tai muuttamalla oleskelupiha melun kannalta suojaisammalle suunnalle, esim. rakennuksen taakse.

Kasvillisuudesta aiheutuvaa äänitason alenemista on vaikea erottaa maavaimennuksesta. Usein maanpinta vaimentaa melua enemmän kuin kasvillisuus (esim. puusto). Näin tapahtuu erityisesti silloin, kun maanpinta on pehmeä. Kasvillisuus vaimentaa melua vain, jos kasvillisuusvyöhyke melulähteen ja kohteen välissä on riittävän tiheä ja leveä. Yksittäinen puu- tai pensasrivistö ei vaikuta melua vaimentavasti. Tasainen, vähintään 5 m leveä pensasistutus vaimentaa melua n. 2 dB. (ANON 1993b, s. 68.)

Vanhojen rakennusten ulkoseinien ja yläpohjien äänieristävyys on yleensä niin hyvä, että eristävyyttä tarvitaan lisää vain ikkunoihin. Ikkunoiden äänieristävyyden parantaminen voi tapahtua:

  • vaihtamalla ikkunat uusiin paremmin ääntä eristäviin
  • vaihtamalla lasit paksummiksi
  • tiivistämällä; väli- ja sisäpuitteet täysin ilmatiiviiksi, ulkopuitteen tiivisteeseen tuuletuskatkokset
  • lisäämällä entiseen ikkunaan tiivistetty lisäpuite laseineen siten, että äärimmäisten lasien välinen etäisyys tulee mahdollisimman suureksi (Tiihinen ym. 1997, s. 68.)

Jos rakennuksen ilmanvaihtojärjestelmänä on vain koneellinen poisto ja ikkunat tehdään ilmatiiviiksi, niiden kautta ei voida ottaa korvausilmaa. Tällöin on rakennettava äänenvaimennuksella varustetut korvausilmakanavat. (Tiihinen ym. 1997, s. 68.)

Parvekkeen lasitus voi olla yksi meluntorjuntakeino kerrostaloissa. Tehdyissä mittauksissa parvekkeen lasituksen on havaittu parantavan julkisivun ääneneristystä jopa 10 dBA liikennemelua vastaan. Parvekkeen lasitus auttaa vain, jos vaimennettavan huoneen kaikki ikkunat jäävät lisälasituksen taakse. (Tiihinen ym. 1997, s. 68.)

Korvaukset

Tieliikenteen vaikutus

Tieliikenteen immissioiden kiinteistölle aiheuttamaa arvovaikutusta on useimmissa tehdyissä tutkimuksissa selvitetty siten, että immissioindikaattorina on käytetty tieliikenteen aiheuttamaa melua. Melun vaikutusta sopivasti valitun kohdealueen kauppahintoihin on selvitetty tyypillisesti regressioanalyysin avulla. Melumuuttuja on siten edustanut kaikkia tien läheisyydestä aiheutuvia haittavaikutuksia.

Tutkimustuloksista on havaittavissa yksi kiistaton johtopäätös; tieliikenteen melun lisääntyminen alentaa liikenneväylän läheisyydessä sijaitsevan omakotikiinteistön tai asuinhuoneiston arvoa. Melun vaikutus näyttää lisäksi olevan luonteeltaan progressiivista. Mitä suurempi on melun lähtötaso, sitä suurempi on yhden desibelin lisämelun aiheuttama suhteellinen kiinteistön arvon alentuminen (Peltomaa 1999).

Tutkimustulosten soveltamisala voidaan jakaa kolmeen ryhmään; rakentamattomat omakotitontit, rakennetut omakotikiinteistöt ja muut asuinhuoneistot. Tutkimustulosten mukaan rakentamattomalle kiinteistölle aiheutuu suurempi suhteellisen arvon alentuminen kuin rakennetulle.

Haittakynnystaso

Siihen, mikä on "oikea" melun haittakynnystaso, ei ole olemassa yksiselitteistä vastausta. Eräässä korkeimman oikeuden ratkaisussa (KKO 25.6.1990 nro 1868, löytyy intran oikeustapaushakemistosta) on mainittu 55 dBA:n sietokynnystaso. Otettaessa huomioon melun häiritsevyyteen liittyvät tutkimustulokset, voidaan todeta, että asuinkiinteistöjen osalta haittakynnystasona tuskin voidaan pitää alle 50 dBA:n (Leq ) arvoja. Kaupunkimaisessa, tiheästi asutussa ympäristössä, ei yleensä ole perusteita asettaa haittakynnystasoa alle 55 dBA:n. Koska melua ei enää alle 50 dBA:n tasoilla juurikaan koeta häiritseväksi, ei se voine vaikuttaa kiinteistöjen arvoonkaan. Tällä perusteella maaseutumaisessa asuinympäristössä voidaan haittakynnystason alarajana pitää 50 dBA. Ainoastaan silloin, kun kyseessä on melulle erityisen herkkä kiinteistön käyttömuoto, kuten loma-asutus rannalla, voi olla perusteltua asettaa haittakynnystaso alle 50 dBA:n (Peltomaa 1999, s. 97).

Tieliikennemelun vaikutus kiinteistön arvoon

Rakentamaton kiinteistö

Tieliikenteen melun vaikutus rakentamattoman kiinteistön arvoon voidaan laskea VTT:n (Halomo 1992) tutkimuksen perusteella. Tutkimus on käyttökelpoinen pääkaupunkiseudulla ja sen välittömässä läheisyydessä. Tutkimusalueeseen kuuluivat seuraavat kaupungit: Espoo, Helsinki, Tuusula ja Vantaa. Muualla Suomessa tutkimusta voidaan käyttää harkiten.

Taulukko 4. Melun aiheuttama rakentamattoman kiinteistön arvon alentuminen (Halomo 1992, s. 37)

Melutaso dBA (Leq)

Arvon alentuminen (%)

55

0

56

1,8

57

3,4

58

5,1

59

6,6

60

8,2

61

9,6

62

11,1

63

12,5

64

13,8

65

15,1

66

16,4

 

Rakentamattoman kiinteistön hinta voidaan vaihtoehtoisesti laskea seuraavalla kaavalla:

HINTA = (e8,54 * ALUE * EKI0,40 * Et0,82 * MELU-0,98 ) / 5,94573 (euroiksi muunto)

missä
HINTA = kauppahinta, €/m2
e = luonnollisen logaritmin kantaluku, noin 2,718
ALUE = tutkimusalue:
Espoo, Länsiväylä = 1,86
Helsinki, Tuusulantie = 3,66
Tuusula, Tuusulantie = 1,00
Vantaa, Tuusulantie = 1,17
EKI = elinkustannusindeksin (10/1951=100) pisteluku - 1000
Et = tonttitehokkuus
MELU = päivän ajan (klo 7.00 - 22.00) A-suodatettu ekvivalentti melutaso (dBA)

Esimerkki:

Kuinka suuri on rakennettavan tien viereen jäävän rakentamattoman tontin arvon aleneminen? Melu kasvaa 55 dBA:sta (tai sen alapuolelta) 65 dBA:han ja tontin arvo oli ennen tien rakentamista 50 000 €.

Em. taulukon perusteella arvon alenemiseksi saadaan 15,1 % eli
50 000 € * 0,151 = 7 550 €. Tontin arvo uudessa tilanteessa on 50 000€ - 7 550 € = 42 450 €.

Rakennettu kiinteistö

VTT:llä on tutkittu myös yleisen tien liikenteen melun vaikutusta tien varrella sijaitsevan rakennetun omakotikiinteistön arvoon. (Myhrberg ym. 1980).

Tutkimusmenetelmänä käytettiin empiiristä kauppahintatutkimusta. Tie- ja vesirakennuslaitoksen sekä maanmittaushallinnon piireille osoitetun kyselyn avulla valittiin tietyt tutkittavat kohteet, joissa oli tehty omakotikiinteistöjen kauppoja sekä tiemelun kuuluvuusalueella että välittömästi sen ulkopuolella. Tutkitut alueet sijaitsivat Helsingissä (Kaarlela), Vantaalla (Ali-Kerava ja Päiväkumpu) sekä Turussa (Kaerla-Kastu ja Pitkämäki).

Tutkimuksessa muodostettiin regressioanalyysiä soveltaen tienvarsiomakotitontin hintamallit Helsingin ympäristössä yhdistämällä Kaarlelan, Ali-Keravan ja Päiväkummun aineistot sekä Turussa yhdistämällä Kaerla-Kastun ja Pitkämäen aineistot.

Tiemelun kunkin omakotitontin arvoon aiheuttama muutos saatiin vertaamalla toisiinsa ao. kiinteistön tontin melullista ja hintamallin avulla laskettua melutonta hintaa. Tavoitteena oli kuitenkin selvittää tiemelun koko omakotikiinteistön (rakennukset + tontti) arvoon aiheuttama muutos. Siihen päästiin laskemalla ensin edellä määritetyn mallin avulla tontin meluton hinta. Arviointitaulukoista määritettiin sen jälkeen rakennusten meluton hinta. Kiinteistöstä maksettu hinta vastasi sen melullista hintaa, joten tiemelun vaikutus voitiin laskea meluttoman ja melullisen hinnan erotuksena.

Tiemelun aiheuttama arvon muutos Helsingin ympäristössä oli 0...-27 % melutason vaihdellessa 55...77 dB(A). Kun melutaso vaihteli 55...66 dB(A) oli arvon muutos Turussa 0...-8.5 % ja Helsingin ympäristössä 0...-7.6 %.

Toisessa tutkimuksessa (Heinonen 1986) selvitettiin empiirisen aineiston avulla yleisen tien liikenteen melun aiheuttamaa pientalokiinteistön arvon alennusta.

Tutkimusalueella tehtyjen pientalokiinteistöjen kauppojen perusteella laadittiin pientalokiinteistön tai pientalotontin (rakentamaton) hintamalli. Malliin otetun melutekijän avulla määritettiin, mikä on melun erillisvaikutus. Mallit perustuvat regressioanalyysiin ja niiden laskennassa on käytetty vaiheittaista regressiota.

Tutkimusaineisto on osittain kerätty eri rekistereistä ja osittain arvioitu tai mitattu maastossa. Melutasona on käytetty ekvivalenttia melutasoa päiväsaikaan (7-22), joka on sama kuin edellä mainitussa aikaisemmassa tutkimuksessa. Lopullinen aineisto käsitti karsinnan jälkeen 51 rakennettua ja 27 rakentamatonta pientalokiinteistöä.

Tutkimuksen perustulos oli, että rakennetun kiinteistön arvon alentuminen alkaa 55 dBA:n melutason ylittyessä ja että kiinteistön arvo laskee n. 15 % melutason kasvaessa 55 dBA:stä 70 dBA:iin (Heinonen 1986, s. 49).

Taulukko 5. Melun aiheuttama rakennetun kiinteistön arvon alentuminen (Heinonen 1986, s. 43)

Melutaso dBA (Leq)

Arvon alentuminen (%)

56

1,1

57

2,1

58

3,1

59

4,2

60

5,2

61

6,2

62

7,2

63

8,1

64

9,1

65

10,0

66

11,0

67

11,9

68

12,9

69

13,8

70

14,7

Asuinhuoneisto

Vainio (1995b) tutki väitöskirjassaan liikenteen melun ja ilmansaasteiden vaikutusta asuinhuoneistojen hintoihin hedonisten hintojen ja contingent valuation -menetelmillä. Contingent valuation -kyselyn tulos oli, eli helsinkiläiset ilmoittivat olevansa valmiita maksamaan keskimäärin 57 € vuodessa, jos liikenteen haitat voitaisiin kokonaan poistaa. Yli 55 dBA:n melussa asuvien kohdalla vastaava euromäärä oli 101 €.

Hedonisiin hintoihin perustuvan analyysin tulos oli, että melukynnyksen ylittävältä osalta helsinkiläiset maksavat liikenteen vaikutuksista asunnon arvon alentumisen muodossa noin 303 €/dBA/kotitalous. Tämä tarkoittaa, että huoneiston hinta alenee 0,36 % jokaista kynnystason (55 dBA) ylittävää desibeliä kohden.

Lomakiinteistö

Melun vaikutuksesta lomakiinteistöihin ei ole olemassa tutkimustuloksia. Loma-asutus on melulle herkkää ja voidaan ajatella, kuten luvussa Haittakynnystaso todetaankin, että lomakiinteistöjen osalta haittakynnys alkaa jo 45 dBA:n kohdalta. Tällöin kuitenkin yhden desibelin muutosta kohti käytettävänä kiinteistön arvonalennusprosenttina tulee käyttää pienempiä arvoja kuin asuinkiinteistöjen osalta esitetyt yli 55 dBA:n melutason ylittyessä käytettävät arvonalennusprosentit (vrt. Peltomaa 1999, s. 96).

Lomakiinteistöjen osalta tulee myös korkeilla melutasoilla nopeammin eteen tilanne, että kiinteistö on lunastettava kokonaan, koska sitä ei voi enää käyttää loma-asumiseen.

Yhteenveto tieliikennemelun vaikutuksesta kiinteistön arvoon

Peltomaa (1999) on koonnut ulkomaisia ja kotimaisia melututkimuksia ja vertailee tuloksia käsitteen NDSI avulla. NDSI tarkoittaa yksinkertaisesti havaitun kiinteistön arvon alentumisen (prosenteissa ilmaistuna) ja vastaavan melutason muutoksen (desibeleissä ilmaistuna) osamäärää eli sitä, kuinka monta prosenttia kiinteistön arvo alenee jokaista yhden desibelin melun lisääntymistä kohden.

Peltomaa esittää, että tutkimustulosten perusteella NDSI-luvut ovat keskimäärin 0,7-0,8 % rakennetuille omakotikiinteistöille, n. 1,5 % rakentamattomille omakotitonteille ja 0,4-0,5 % asuinhuoneistoille.

Taulukko 6. Yhteenveto kiinteistöjen arvonalennusprosenteista (Peltomaa 1999, s. 98).

Melutaso
dBA (Leq)

Asuin-
huoneisto

Rakennettu
omakotikiinteistö

Rakentamaton
omakotitontti

56

0,45

0,75

1,5

57

0,9

1,5

3

58

1,35

2,25

4,5

59

1,8

3

6

60

2,25

3,75

7,5

61

2,7

4,5

9

62

3,15

5,25

10,5

63

3,6

6

12

64

4,05

6,75

13,5

65

4,5

7,5

15

 

Tutkimustulokset ovat relevantteja kaupunkimaisilla alueilla. Maaseutumaisilla alueilla niitä ei välttämättä voida soveltaa. Maaseutumaisilla alueilla haittakynnys voi asettua alemmalle tasolle. Lähdettäessä alemmista kynnystasoista tulee esitettyjen prosenttimäärien soveltamisessa käyttää harkintaa. Peltomaan (1999, s. 96) käsitys on, että NDSI-arvot voisivat olla hivenen pienempiä aina 55 dBA:n taitepisteeseen saakka, josta lähtien taulukossa 6 esitetyt arvot olisivat käyttökelpoisia ainakin 65 dBA:n melutasoon saakka. Yli 65 dBA:n menevän melun osalta voisi sitten käyttää huomattavastikin suurempaa arvonalentumisolettamaa.

Taulukko 7. Ehdotus rakennetun kiinteistön arvonalennusprosenteiksi.

Melutaso dBA (Leq)

Arvon alentuminen (%)

56

1

57

2

58

3

59

4

60

5

61

6

62

7

63

8

64

9

65

10

66

11,5

67

13

68

15

69

19

 

Taulukon arvonalennusprosentit on saatu yhteenvetona suomalaisista, ruotsalaisista ja saksalaisista melututkimuksista. Kotimaisten tutkimusten mukaan yhden desibelin melutason nousu merkitsee keskimäärin 0,9 % alennusta kiinteistön arvoon, ruotsalaisten tutkimusten mukaan keskimäärin 1 % arvonalennusta ja saksalaisten tutkimusten mukaan n. 1,5 % arvonalennusta. Lisäksi taulukossa on otettu huomioon, että arvonalentuminen on progressiivista, nousten yli 65 dBA:n arvoilla. Ruotsalaisessa tutkimuksessa (Wilhelmsson 1997) mm. saatiin tulos, jonka mukaan melutason nousu 68 dBA:sta 69 dBA:han laskee kiinteistön arvoa 4 %.

Lentomelun vaikutus

Lentomelun vaikutusta kiinteistön arvoon on tutkittu hyvin vähän. Yhdessä diplomityössä (Munukka 1986) lentomelun vaikutusta on tutkittu Malmin lentokentän läheisyydessä.

Luotettavimmaksi lentomelutekijäksi hintamalleissa osoittautui kiinteistön etäisyys lentokentästä. Etäisyydet mitattiin pääkiitoratojen leikkauspisteeseen. Kenttäetäisyyden vaikutusta kiinteistön hintaan tarkasteltiin sekä hintamallien melutekijöiden suhteellisten hintavaikutusten että graafisen menetelmän avulla. Graafisen tarkastelun perusteella katsottiin lentokentän hintavaikutuksen lakkaavan noin 1,7 km:n etäisyydellä kentästä.

Regressiomallin mukaan rakennetun kiinteistön hinnanalennus oli 13 % kiinteistön sijaitessa 0,5 km:n etäisyydellä kentästä. Hinnanalennus väheni degressiivisesti etäisyyden lähetessä 1,7 km:ä. Vastaava tulos rakentamattomien tonttien osalta oli 23 %. Tähän tulokseen tulee kuitenkin suhtautua varauksella ko. aineiston suppeuden takia.

Luotettavin tulos saatiin graafisella menetelmällä, joka osoitti hinnanalennuksen olevan 0,5 km:n etäisyydellä kentästä rakennettujen kiinteistöjen osalta n. 14 % ja rakentamattomien tonttien osalta n. 15 %.

Tutkimustulosten soveltaminen sellaisenaan edellyttää tutkimuskohdetta vastaavia olosuhteita.

Tuulivoimalan vaikutus

Tuulivoimalan vaikutusta kiinteistön arvoon ei ole tiettävästi tutkittu Suomessa. Tuulivoimaloiden katsotaan kuitenkin olevan tulevaisuuden energiantuotantomuotoja, joten haittakysymyksetkin voivat olla kohta ajankohtaisia.

Tuulivoimalan melun selvittämiseksi mittaamalla on olemassa kansainvälinen standardi IEC 61400-11 (Wind turbine generator systems; Acoustic noise measurements techniques, 1998).

Tuulivoimalan siipien aiheuttaman melun vaikutus on minimaallinen, jos voimala on sijoitettu lähelle muita melunlähteitä. Toisaalta melu voi olla merkittäväkin haittatyyppi, jos voimala sijaitsee pellolla. Mikäli tuulivoimala sijoitetaan alueelle, jossa maisema tai luonnon virkistyskäyttö voi kärsiä, sillä voi olla asuntojen hintaa alentava vaikutus. Hintaan vaikuttavat kuitenkin monet tekijät yhtäaikaisesti, joten mahdollisen melun ja muiden ympäristötekijöiden vaikutusten rahallinen arviointi on vaikeaa. (Hongisto ym. 1997.)

Tuulivoiman ympäristövaikutukset riippuvat siitä minkä tyyppisestä järjestelmästä on kyse: yksittäisestä voimalasta, tuulipuistosta, jossa on 3 - 5 voimalaa vai merelle sijoitetusta voimalasta. Tuulipuisto tarvitsee enemmän tilaa kuin yksittäinen voimala ja siten sen vaikutukset eläimistöön ja kasveihin ovat merkittävämpiä. Järjestelmän tyyppi vaikuttaa erityisesti pystyttämis- ja käyttövaiheen haittavaikutuksiin. Pystytysvaiheen kesto on kuitenkin niin lyhyt, ettei haittoja ole pidetty merkittävinä. (Hongisto ym. 1997.)

Tanskassa tuulivoimalasta aiheutuvan haitan arvioitiin laskevan lineaarisesti etäisyyden mukaan siten, ettei vaikutuksia ole yli 300 m päässä yksinäisestä tuulivoimalasta tai 700 m päässä tuulipuistosta. Lisäksi 500 kW yksittäisen tuulivoimalan suhteen suositellaan, ettei alle 200 m päähän tuulivoimalasta rakennettaisi asuntoja. Tuulipuiston äänien vaikutusalue on yksittäistä voimalaa suurempi, joten 5 MW tuulipuisto, joka muodostuu 10 tuulivoimalasta, tarvitsee 400 m säteellä asunnotonta tilaa. (Meyer ym.1994, s. 42.)

Kirjallisuutta

ANON. 1981. Tieliikennemelun laskentamalli, SisM 1981

ANON. 1984. Ympäristöministeriö sarja A, 16/1984

ANON. 1985a. Ampumaratamelun laskentamalli. Ympäristöministeriö luonnos 1985

ANON. 1985b. Ympäristöministeriö sarja A, 37/1985

ANON. 1985c. Moottoriratamelun laskentamalli. Ympäristöministeriö luonnos 1985

ANON. 1985d. Tieliikenteen tärinä. Helsinki, Helsingin kaupunki, kaupunkisuunnitteluvirasto, liikennesuunnitteluosasto, julkaisu LB:2/1985. 33 s.

ANON. 2002. Raideliikennemelun laskentamalli. Ympäristöministeriö, Ympäristöopas 97/2002.

ANON. 1988. Tieliikenteen ympäristöhaittojen arviointi rahassa. Liikenneministeriö, julkaisuja 29/88. Helsinki. 61 s.

ANON. 1989. Ympäristöministeriö selvitys 65/1989

ANON. 1993a. Tieliikennemelun mittaaminen, opas. Tielaitoksen selvityksiä 42/1993

ANON. 1993b. Tieliikennemelun laskentamalli. Ympäristöministeriö ohje 6/1993

ANON. 1993c. Tielaitoksen selvityksiä 43/1993

ANON. 1997. Meluestekäsikirja. Suomen kuntatekniikan yhdistys, julkaisu 18/97. 121 s.

Eurasto, Uosukainen 1995. Ympäristömelun mittaaminen. Ympäristöministeriön ympäristönsuojeluosaston Ohje 1 1995. 81 s.

Eurasto, Uosukainen 1996. Tieliikennemelun mittaaminen. Ympäristöministeriön ympäristöopas 15. Helsinki 1996. 61 s.

Eurasto, Uosukainen 1996. Raideliikennemelun mittaaminen. Ympäristöministeriön ympäristöopas 5. Helsinki 1996. 68 s.

Halomo 1992. Tieliikenteen ympäristövaikutus rakentamattoman kiinteistön arvoon. VTT tiedotteita 1355, Espoo 1992. 60 s. + 24 s. liitt.

Heikkilä 1995. Meluhaittojen korvauskäytännöstä tietoimituksissa. Tielaitoksen selvityksiä 7/1995. Helsinki 1995. 74 s.

Heinonen 1986. Liikennemelun vaikutus kiinteistön arvoon eräillä pientaloalueilla Helsingissä. TKK maanmittausosasto, diplomityö. Espoo 1986.

Hongisto, Heikkinen, Soimakallio, Järvinen 1997. Sähköntuotantovaihtoehtojen ulkoiset ympäristökustannukset päätöksenteon apuna. Imatran Voima Oy, Ympäristönsuojeluyksikkö V 3.0, 18.11.1997

IEC 804. Integrating - averaging sound level meters. 1985. 49 s.

IEC 942. Sound calibrators.1988. 23 s.

IEC 61400-11 Wind turbine generator systems; Acoustic noise measurements techniques, 1998.

Kauko, Peltomaa 1998. A Comparison between Neural Network and Multiple Regression Approaches: Effects of Transmission Line on Residential Property Values. Surveying Science in Finland 1-2/1998. ss. 52-87.

Meyer, Morthorst, Schleisner, Meyer, Nielsen, Nielsen. 1994. Omkostningsopgörelse för miljöeksternaliteter I forbindelse med energiproduktion, Forsknigscenter Risö, Roskilde, Danmark 1994.

Munukka 1986. Lentomelun vaikutus pientalokiinteistön arvoon. TKK maanmittausosasto, diplomityö. Espoo 1986. 78 s.

Myhrberg, Väänänen 1980. Yleisen tien liikennemelun vaikutus tien varrella sijaitsevan omakotikiinteistön arvoon. VTT Tiedonanto 36, 1980

Peltomaa 1997a. Lunastushankkeiden aiheuttamien maisemamuutosten korvattavuudesta. Maanmittaus 1-2/1997. ss. 71-80.

Peltomaa 1997b. Pakkotoimikorvauksista - erityisesti maisemallisten vahinkojen ja maa-aineksen korvattavuudesta lunastustilanteissa. Kiinteistöopin ja talousoikeuden julkaisuja A 15. Espoo 1997.

Peltomaa 1999. Tieliikenteen immissiot ja kiinteistön arvonmuutos. Kiinteistöopin ja talousoikeuden julkaisuja A 21, Espoo 1999. 106 s.

Peltomaa 2000. Lunastusyrityksen aiheuttaman kiinteistön arvon alentumisen korvattavuudesta. Ympäristöjuridiikka 1/2000. ss. 6-23.

Peltomaa 2001. Lunastusyrityksestä aiheutuva kiinteistön arvon alentuminen ja sen korvattavuus. Helsinki 2001. 73 s.

Pohjolan Voima 2001. Kokkolan edustan merituulivoimalaitos. Käytön aikaiset meluvaikutukset. Insinööritoimisto Paavo Ristola Oy.

SFS 2877. Äänitasomittarit. 1980 / IEC 651. Sound level meters. 1979. 53 s.

Tiihinen, Hänninen 1997. Meluntorjunnan perusteet. Ympäristöopas 18/1997. 93 s.

Vainio 1995a. Liikenteen melu ja ilmansaasteet: Ulkoisvaikutusten arvo hedonisten hintojen ja contingent valuation -menetelmillä. Kansantaloudellinen aikakauskirja 2/1995, ss. 240-244.

Vainio 1995b. Traffic noise and air pollution: valuation of externalities with hedonic price and contingent valuation methods. Helsinki school of economics and business administration, A-120. Helsinki 1995.

Valtioneuvoston päätös melutason ohjearvoista. VNp 993/92.

Wilhelmsson 1997. Trafikbuller och fastighetsvärden - en hedonisk regressionsanalys. Slutseminarium den 3 september. KTH, avd. för bygg- och fastighetsekonomi. Stockholm 1997.

Sanasto

aallonpituus: Samanvaiheisten peräkkäisten aaltorintamien etäisyys aallon etenemissuunnassa.

  

c = äänen nopeus (m/s)
f = äänen taajuus (Hz).

absorptio: Energiahäviöiden aiheuttama ääniaallon vaimeneminen sen edetessä väliaineessa tai heijastuessa rajapinnasta.

aikavakio: Äänitasomittareissa äänenpaineen tehollisarvon muodostamisjakson pituutta kuvaava aika (integrointivakio). F:fast = nopea, S:slow = hidas, I: impulse = impulssi (ei todellinen tehollisarvo).

akustisesti kova pinta: Pinta, joka heijastaa lähes kaiken siihen osuneen äänen.

akustisesti pehmeä pinta: Pinta, joka absorboi lähes kaiken siihen osuneen äänen.

A-painotettu äänenpaine: Äänenpaine määritettynä A-taajuuspainotusta käyttäen, yleensä tehollisarvona.

A-äänitaso: Standardin SFS 2877/IEC 651 mukaisella A-suodattimella taajuuspainotettu äänenpainetaso.

desibeli: Kahden tehoon verrannollisen suureen suhteen kymmenlogaritminen arvo kymmenellä kerrottuna. Tehojen P1 ja P2 suhde desibeleinä on 10lg(P1/P2) (perussuure beli = 10 dB).

ekvivalenttitaso (samanarvoinen jatkuva äänitaso): Vakio äänitaso, jonka akustinen energia tarkasteluaikana on sama kuin tänä aikana esiintyneen vaihtelevan melun energia. Yleensä tarkoitetaan A-painotettua ekvivalenttitasoa LAeq.

enimmäistaso: Mittausaikana vallinnut suurin äänitaso mitattuna äänitasomittarin F-aikapainotusta käyttäen (muita aikapainotuksia käytettäessä aikapainotus ilmoitettava). Yleensä tarkoitetaan A-painotettua enimmäistasoa LAFmax.

etenemisvaimennus: Väliaineen häviöistä aiheutuva äänenpainetason aleneminen kahden pisteen välillä.

heijastuminen: Rajapinnan aiheuttama ääniaallon etenemissuunnan muuttuminen siten, että tulevan ja suuntaansa muuttaneen aallon etenemissuunnat ovat symmetrisiä rajapinnan normaalin suhteen.

huipputaso: Määritetylle aikavälille sattuva äänenpaineen suurin hetkellinen taso.

impulssimelu: Melu, joka sisältää hetkellisiä, enintään 1 s kestäviä ja toisistaan selvästi erottuvia meluhuippuja.

infraääni: Ääni, jonka taajuusjakautuma keskittyy ihmisen kuuloalueen normaalia alarajataajuutta (16-20 Hz) pienemmille taajuuksille.

interferenssi: Kahden tai useamman aallon yhteisvaikutuksesta syntyvä ilmiö.

kaistanleveys: Järjestelmän, esimerkiksi analyysisuodattimen, rajataajuuksien erotus.

kapeakaistainen melu: Melu on kapeakaistaista, jos siinä on selvästi kuultavia soivia ääniä (ääneksiä, äänesmäisiä komponentteja).

kipukynnys: Pienin jatkuvan äänenpaineen tehollisarvo, joka saa aikaan kipuaistimuksen korvassa.

kohina: Voimakkuudeltaan satunnainen värähtely.

kuuloalue: Kuulo- ja kipukynnysalueiden rajaama alue.

kuulokynnys: Jatkuvan äänen pienin äänenpaineen tehollisarvo, joka saa aikaan kuuloaistimuksen.

melu: Terveydelle haitallinen, ympäristön viihtyisyyttä merkityksellisesti vähentävä tai työntekoa merkityksellisesti haittaava ääni.

melualue: Alue, jolla mahdollisia meluhaittoja voi ilmetä.

meluemissio: Melupäästö. Melulähteen akustinen säteily.

melueste: Rakenne tai rakennelma, jolla pyritään rajoittamaan melun etenemistä.

meluimmissio: Tarkasteltavan paikan melutaso.

meluindeksi: Melun häiritsevyyden tai muun ominaisuuden arviointiin käytettävän melun fysikaalista voimakkuutta kuvaavan suureen yleisnimitys.

melumittari: Ks. äänitasomittari.

melutaso: Melun äänitaso. Yleensä A-painotettu ekvivalenttitaso LAeq.

pistelähde: Äänilähde, joka on pieni aallonpituuteen verrattuna ja säteilee vapaakenttäolosuhteissa ääntä samalla tavalla kaikkiin suuntiin.

pysyvyystaso: Taso, jonka äänitaso ylittää tietyn osan ajasta.

samanarvoinen jatkuva äänitaso: Ks. ekvivalenttitaso.

staattinen paine: Ilmanpaine tarkastelupisteessä, kun ääntä ei esiinny.

suodatin: Signaalin spektrin painotuksen tai analyysiin käytettävä laite.

suora ääni: Ääni, joka saapuu äänilähteestä tarkastelupisteeseen suoraan rajapinnoista heijastumatta.

taajuus: Äänen jaksojen lukumäärä sekunnissa (Hz).

taipuminen: Äänisäteiden kaartuminen esimerkiksi tuulen vaikutuksesta.

taittuminen: Äänen etenemissuunnan muuttuminen äänen edetessä rajapinnan läpi.

taso: Suureen ja sovitun vertailuarvon suhteen logaritmi.

tasoaalto: Aalto, jonka aaltorintama on taso.

tasomittari: Mitattavan suureen tason desibeleinä osoittava laite.

taustamelu: 1. Muu kuin tarkasteltava melu. 2. Ympäristön kokonaismelu, joka tavallisesti on peräisin useista eri etäisyyksillä olevista lähteistä.

tehollisarvo: Vaihtelevan suureen neliöön korotetun amplitudin keskiarvon neliöjuuri.

tuulisuoja: Mikrofonin ympärille asetettava suojus, jonka tarkoituksena on vähentää ilmavirran aiheuttamia häiriöitä.

ultraääni: Akustinen värähtely, jonka taajuus on suurempi kuin kuuloalueen normaali ylärajataajuus (20 kHz).

vaimennus: 1. Värähtelyn amplitudin pieneneminen. 2. Energian väheneminen ajan tai paikan funktiona.

vapaa äänikenttä: Homogeenisessa isotrooppisessa väliaineessa oleva äänikenttä, jossa heijastavien rajapintojen vaikutus on mitätön.

varjoalue: Alue, jonne geometrisen akustiikan mukaan ei etene energiaa.

viivalähde: Pitkä ja aallonpituuteen verrattuna ohut lieriö, joka säteilee ääntä tasaisesti kaikkiin akselia vastaan kohtisuoriin suuntiin.

ympäristömelu: Yleisnimitys kaikille ihmisen asuin- ja elinympäristössä esiintyvälle melulle.

äänen absorptio: Ks. absorptio.

ääneneristys: 1. Äänen siirtymisen estäminen. 2. Väliseinän tms. kyky estää äänen siirtymistä puolelta toiselle.

ääneneristävyys: Äänen tehotason aleneminen sen kulkiessa eristävän rakenteen, esim. seinän läpi.

äänen eteneminen: Äänen siirtyminen väliaineessa paikasta toiseen.

äänen intensiteetti: Ääniteho pinta-alayksikköä kohti todellisella tai kuvitellulla pinnalla.

äänen korkeus: Äänen subjektiivinen ominaisuus, joka määrää sen aseman sävelasteikolla.

äänen nopeus: Äänienergian etenemisnopeus.

äänenpaine: Ääneen liittyvä hetkellisen paineen ja staattisen ilmanpaineen ero, yleensä tehollisarvona.

äänenpainetaso: Äänenpaineen ja standardisoidun vertailupaineen suhteen kaksikymmenkertainen kymmenlogaritmi, jolloin yksikkönä on desibeli.

äänes: Ääni, joka sisältää vain yhtä taajuutta.

ääni: Kimmoisessa väliaineessa etenevä värähtely, joka saa aikaan kuuloaistimuksen.

ääniaalto: Äänen aiheuttama aaltoliike.

äänialtistustaso: Tarkasteltavalla aikavälillä vallinnut ekvivalenttitaso normalisoituna yhteen sekuntiin.

äänienergia: Ääniaallon kuljettama energia.

äänikenttä: Kimmoisen väliaineen tai väliainejärjestelmän alue, jossa etenee ääniaaltoja.

äänitaajuus: Taajuus, jonka normaalikuuloinen ihminen voi kuulla.

äänitaso: Taajuuspainotettu äänenpainetaso. Yleensä käytetään A-painotusta.

äänitasomittari: Standardoitu äänenpainetason mittauslaite.

ääniteho: Äänilähteen säteilemä äänienergia aikayksikköä kohti.

Liikennemelun mittauspöytäkirja

Aika ja paikka

 

Mittaaja

Läsnäolijat
 

 

Laitteet

mittari:
kalibraattori:

Kalibrointi

kalirointilukema: ____ dB (93,4 dB kalibraattorilla 4230, ks. kalibr. todistus)

Mittarin asetukset

taajuuspainotus: A / Lin
suodattimenvalinta: Int / Ext
aikavakiokytkin: Fast / Imp
alue: ____ dB

Mittauspisteen
määritys

korkeus maanpinnasta: ____ cm (tavallisesti 150 cm)
korkeus ajoradan pinnasta: ____ cm
etäisyys tien keskiviivasta: ____ cm
piste määritetty karttaan: on / ei
alue kuvattu: on / ei

Tieolosuhteet

leveys: ____ cm
kaistojen lukumäärä: ____ kpl
tienpinnan laatu: kuiva / kostea / märkä / luminen / jäinen
kaltevuuden arviointi:
nopeusrajoitus: ____ km/h
mitattuja nopeuksia: _______________________________________ ________________________________________________________
________________________________________________________
muuta: kesärenkaat / nastarenkaat / molempia

Sääolot

ilman lämpötila: ____ °C
tienpinnan lämpötila: ____ °C
tuulen nopeus: ____ m/s
tuulen suunta:
muuta:

Mittaustulokset

mittausjakson pituus ____ min
välitulokset:
1. lukukerta / aika ____ min Leq = _____ dB / Lmax = _____ dB
2. lukukerta / aika ____ min Leq = _____ dB / Lmax = _____ dB
3. lukukerta / aika ____ min Leq = _____ dB / Lmax = _____ dB
mittausjakson lopussa: Leq = _____ dB / Lmax = _____ dB

Muut havainnot