Tärinä

Yleistä
Käsitteet
Tärinän siirtyminen ja syntyminen
Tärinän ilmeneminen
Sovellettavat säädökset
Korvattavuuden edellytykset
Henkilövahingot
Korvausarviointi
    Suositusarvot
    Tärinäalueet
    Arviointitaso 1
    Arviointitaso 2
    Tärinän mittaaminen ja laskeminen
    Katselmukset ja rakennevauriot
Korvaukset
    Sietokynnys
    Vahinkojen arviointi
    Liikennetärinän vaikutus kiinteistön arvoon
Kirjallisuutta

Tärinä on melun kaltainen ympäristöhaitta, mikä tulee tiedostaa myös arviointitoimituksissa ja ottaa tarvittaessa huomioon korvausarvioinnissa. Maaperän värähtelystä voi aiheutua häiriötä, joka voi alentaa kiinteistön arvoa siten, että objektiivisesti todettavia haittavaikutuksia syntyy. Voimakkaimmillaan tärinä voi aiheuttaa myös rakenteellisia vaurioita rakennuksiin.

Yleistä

Karkeasti arvioiden Suomessa katu- ja tieliikenteestä johtuva, ympäristöön leviävä tärinä voidaan kokea epämiellyttäväksi noin 1 000 kerrostalossa ja noin 30 000 pientalossa. Näissä rakennuksissa asuu noin 80 000 asukasta. Rataliikenteen osalta määrät voivat tie- ja katuliikenteeseen verrattuna olla jopa kaksinkertaisia. Rakennuksia, joissa tärinä voi saada aikaan rakenteellisiakin vaurioita, on tuhansia.

Tärinä on melun tapaan noussut merkittäväksi kriteeriksi kaavoitus- ja rakentamispäätöksiä tehtäessä. Ongelmana on ollut, että vaikka lainsäädännössä liikennetärinän ympäristöhaitat on edellytetty otettavaksi huomioon, sopivien kriteerien puuttuessa liikennetärinän haitta-arvioita ei ole pystytty tekemään.

Tärinää aiheutuu ympäristöön erilaisten toimintojen seurauksena. Tällaiset toiminnot voivat olla pysyväisluonteisia, kuten liikenne, tai tilapäisiä, kuten räjäytystyöt. Pysyväisluonteista tärinää aiheutuu kenties eniten rautatie- ja raskaasta liikenteestä, jolloin haitat ilmenevät väylien välittömässä läheisyydessä olevissa kiinteistöissä. Tilapäistä tärinää aiheuttavat pääasiassa erilaiset rakennustyöt, joihin liittyy esimerkiksi louhintaa. Myös erilaiset maa- tai kalliokiviaineisten ottoalueet, etenkin murskelouhokset, voivat aiheuttaa tärinähaittoja muiden immissioiden ohella. Tällöin haitta on useimmiten tietyn ajanjakson jatkuvaa, mutta ei kuitenkaan pysyvää.

Käsitteet

Immissio -käsitettä käytetään yleisesti arviointitoimitusten yhteydessä tarkoittaen useimmiten meluimmissiota. Kuusiniemi on immissioaihetta tutkiessaan määritellyt immission negatiiviseksi tapahtumaksi, joka syntyy tietyn kiinteistön alueella suoritetusta toimenpiteestä ja riistää samalla joltakin naapurilta tietyn edun. Immissio on esitetty yleisesti tapahtumasarjana, joka alkaa päästöstä (emissio) ja jatkuu kulkeutumisen (transmissio) kautta tiettynä negatiivisena vaikutuksena (immissio) kohteessa. Vaikutuksen kohteessa saattaa edelleen syntyä erilaisia haitallisia seurannaisvaikutuksia. Puhuttaessa tärinäimmissiosta, tarkoitetaan mainittuja negatiivisluonteisia tapahtumia kaikkine seurannaisvaikutuksineen.

Tärinäimmissio on luonteeltaan aineellinen ja sen legaalimääritelmä on johdettavissa NaapL 17 §:stä, jonka mukaan immissiohaitalla tarkoitetaan kohtuutonta rasitusta ympäristölle haitallisista melusta, tärinästä tai muista vastaavista vaikutuksista. Esimerkiksi kivenmurskaamon naapurissa melu-, tärinä- ja pölyhaitta ovat yleisimmät aineelliset immissiot.

Tärinäimmissio voi luonteeltaan ja voimakkuudeltaan olla sellaista, että tarkasteltavan kiinteistön asumismukavuus vähentyy siten, että objektiivisesti todettavia haittavaikutuksia syntyy. Mikäli kiinteistön asumismukavuudelle maaperän värähtelyn vuoksi aiheutuneet negatiiviset muutokset ovat sellaisia, että ne pysyvästi alentavat kohteena olevan, naapurin tai lähellä sijaitsevan kiinteistön arvoa siten, että korvauskynnys ylittyy, puhutaan tärinähaitasta.

Tärinävahingosta puhuttaessa tarkoitetaan pääsääntöisesti hetkellisen tai vain tietyn ajan jatkuvan tärinän aiheuttamaa vähäistä suurempaa vahinkoa, josta aiheutuu omaisuuden haltijalle kustannuksia, tappioita tai muita menetyksiä.

Tärinän siirtyminen ja syntyminen

Koska liikenteen aiheuttaman tärinän syntymiseen ja siirtymiseen vaikuttavia tekijöitä ja epävarmuuksia on paljon, ei värähtelyn suuruutta rakennuksessa voida arvioida tarkasti pelkästään laskennallisilla keinoilla. Tärinän syntymiseen vaikuttavat mm. liikennöivän kaluston tyyppi, kunto, paino, nopeus ja väylän rakenne, perustamistapa sekä kunto (epätasaisuudet, töyssyt) ja sen alla oleva maaperä.

Tärinä leviää maan pinnalla aaltoina, jotka ovat rinnastettavissa veden aaltoiluun. Tärinän leviämiseen maaperässä vaikuttavat mm. maaperän laatu, pehmeän maakerrokseen paksuus ja sen kerroksellisuus. Tekijät vaikuttavat sekä värähtelyn suuruuteen että taajuussisältöön.

Erityisesti pehmeikköalueilla tärinä voi levitä hyvinkin laajalle alueelle. Lisäksi tärinän siirtymiseen ja vahvistumiseen rakennuksessa vaikuttavat mm. rakennuksen koko, perustamistapa sekä rakenneosien massat ja jäykkyydet.

Värähtelyn aiheuttavaa tekijää kutsutaan herätteeksi. Herätteestä aiheutuva värähtely on pääsääntöisesti sitä pienempi, mitä kauempana herätelähteestä ollaan. Tärinän vaimeneminen riippuu pääasiassa maaperän tyypistä, mutta myös herätelähteestä ja tarkasteltavasta etäisyydestä. Karkeasti arvioiden voidaan sanoa, että rautatieliikenteellä värähtelyn puolittuminen tapahtuu, kun etäisyys radasta kasvaa soramailla noin 1,5-kertaiseksi, sitkeillä savimailla noin 3-kertaiseksi ja pehmeillä savimailla noin 6-kertaiseksi. Hidastetöyssyn ylittävästä raskaasta ajoneuvosta aiheutuvan värähtelyn voidaan arvioida puolittuvan kaikilla maatyypeillä, kun etäisyys väylästä kasvaa noin 2,5-kertaiseksi.

Tärinän ilmeneminen

Asukas voi tuntea rakennuksen tärinän suoraan kehossaan tai esineet voivat tärinän vuoksi helistä ja heilua. Tärinän haittoja ovat mm. asumismukavuuden väheneminen, keskittymiskyvyn häiriintyminen, nukkumisen häiriintyminen, pelko rakennevaurioista tai pelko kiinteistön arvon alenemisesta.

Tärinän aistiminen ja sen haitat riippuvat paljon henkilöstä. Vaikka tärinä olisi selvästi havaittavissa, aiheutuu siitä harvoin sellaista haittaa, joka ylittää valittamiskynnyksen. Koska ympäristöön ja asuinmukavuuteen liittyviin asioihin kiinnitetään kuitenkin nykyisin yhä enemmän huomiota ja ongelmat tiedostetaan entistä paremmin, laskee valittamiskynnys todennäköisesti tulevaisuudessa, mikä tullee näkymään myös maanmittaustoimituksissa lisääntyneinä korvausvaatimuksina.

Ihminen aistii erittäin pienet värähtelyt. Herkkyys värähtelyille riippuu värähtelyn suuruuden lisäksi myös sen taajuudesta. Kun värähtelyn suuruutta kuvataan siirtymän avulla, suurilla taajuuksilla jo alle 0,01 mm:n liikeamplitudi on häiritsevä. Pienilläkin taajuuksilla värähtely, jonka liikeamplitudi on alle 0,1 mm, koetaan yleensä häiritseväksi. Ihmisen kokeman värähtelyn merkittävin taajuusalue on yleensä pehmeillä savimailla välillä 5-15 Hz ja kovilla soramailla välillä 10-25 Hz.

Yleensä värähtelyn suuruutta kuvataan siirtymän sijasta värähtelynopeudella, jonka yksikkö on mm/s. Tällöin ihmisen herkkyys on yli 10 Hz:n taajuuksilla käytännössä riippumaton nopeusamplitudista. Tällä taajuusalueella useimmat ihmiset kokevat yli 1 mm/s:n värähtelyt epämiellyttäväksi, kun värähtely on liikenteestä aiheutuvaa. Alhaisilla taajuuksilla ihminen on epäherkempi värähtelyille. Muutos värähtelyn suuruudessa ei ole suoraan verrannollinen ihmisen kokemaan värähtelyyn. Tarvitaan suuri muutos värähtelytasossa, ennen kuin ihminen aistii värähtelyn selvästi pienentyneen. Yleensä vasta värähtelytason puolittumista voidaan pitää merkittävänä parannuksena värähtelyongelmissa. Ihmisen kuulo reagoi vastaavalla tavalla ääneen. Äänenvoimakkuuden laskeminen 6 dB:llä vastaa äänenpainetason puolittumista.

Sovellettavat säädökset

Erilaisten tärinän aiheuttamiin haittojen ja vahinkojen korvaamiseen sovelletaan useimmiten maantie-/lunastuslakia ja ympäristövahinkolakia. Vaikka itse toimitus onkin useimmiten lunastus- tai maantietoimitus, käsitellään tärinää koskevat korvausasiat ympäristövahinkolain aineellisten säännösten mukaisesti. Menettelyä koskevat säännökset johtuvat kulloinkin sovellettavasta pakkotoimilaista. Pakkotoimilakien korvaussäännökset rakentuvat täyden korvauksen periaatteen varaan, joka koskee siis itse pakko- tai vahinkotoimesta aiheutuvaa korvausta, jota kutsutaan esim. lunastuslaissa kohteen- tai haitankorvaukseksi.

Ympäristövahinkolain mukaan laissa tarkoitettuna ympäristövahinkona korvataan tietyllä alueella harjoitetusta toiminnasta (esim. liikennealueiden pitäminen) johtuva esine- tai henkilövahinko taikka vähäistä suurempi varallisuusvahinko, joka on ympäristössä aiheutunut esimerkiksi tärinästä (YVL 1 ja 5 §:t).

Ympäristövahinkojen käsittely ei ole sinällään siirtynyt toimituksissa käsiteltäviksi, vaan tarkoitus on, että mikäli kohteenkorvaus tms. muodostuu myös ympäristövahingosta, on asia käsiteltävissä samassa menettelyssä. Jos taas toimitus on saatettu loppuun ja itse hankkeesta myöhemmin aiheutuu ympäristövahinkoa, olisi sovellettava ympäristövahinkolain oikeuspaikkasäännöstä. Kysymyksellä lakien päällekkäisestä soveltamisesta on sikäli merkitystä, että samasta vahinkotapahtumasta ei pitäisi voida kahden lain mukaisessa eri menettelyssä saada korvausta. Myöskään lisäkorvausta ei tulisi voida saada toisessa menettelyssä, jos korvauskysymys on ratkaistu oikeusvoimaisesti jo edellisessä menettelyssä.

Korvattavuuden edellytykset

Korvausvelvollisuuden tulee perustua kussakin tapauksessa sovellettavaan lakiin. Ympäristövahinkolain mukaan kyse tulee olla henkilö- tai esinevahingosta taikka vähäistä suuremmasta varallisuusvahingosta. Korvattavuuden edellytyksiin kuuluu myös ympäristövahinkolain mukainen todennäköinen syy-yhteys. Lisäksi sovellettavassa laissa tarkoitetun sietokynnyksen tulee ylittyä.

Hallituksen esityksen (165/1992, 23) perusteluiden mukaan todennäköisellä syy-yhteydellä tarkoitetaan todennäköisyyttä, joka matemaattisesti ilmaistuna vastaa yli 50 % todennäköisyyttä. Todennäköisyyttä arvioitaessa on kiinnitettävä huomiota mm. toiminnan ja vahingon laatuun sekä vahingon muihin mahdollisiin syihin (YVL 3 §). Todennäköisen syy-yhteyden selvittäminen esimerkiksi tilanteissa, joissa tärinän väitetään vaurioittaneen rakennuksen perustuksia, tapahtuu vertailemalla vaurion mahdollisia syitä. Toisaalta syynä voi olla esimerkiksi rakennus-virhe ja toisaalta taas tärinä. Joskus vaurio saattaa tapahtua myös molempien tekijöiden yhteisvaikutuksesta. Usein kuitenkaan edes eri tekijöiden yhteenlaskettu todennäköisyys ei ylitä matemaattisesti arvioiden 50 %:n todennäköisyyttä. Arvioinnissa tuleekin siis muistaa, etteivät mitkään todennäköisyyslaskennan keinot voi todistaa yksittäisen ja ainutkertaisen tapahtuman todennäköisyyttä, joten tieteelliseltä kannalta kyse ei ole todennäköisyyslaskennasta vaan oikeudellisesta arviosta. Todennäköinen syy-yhteys koskee luonnollisesti tässä yhteydessä vain tärinävahinkoja.

Poikkeuksena pääsääntöisestä täyden korvausvelvollisuuden periaatteesta on häiriön sietämisvelvollisuudesta aiheutuva vahingon korvaamatta jääminen. Sietämisvelvollisuudella on vanha naapuruusoikeudellinen tausta, joka perustuu siihen, että tavanomaisissakin oloissa kiinteistöjen käytöstä aiheutuu puolin ja toisin naapureille haittaa, jota voidaan tiettyyn pisteeseen asti pitää siedettävänä. Edellä kuvattu sietokynnys ilmentää eksessiivisten eli ei-sallittujen immissioiden rajan. Ympäristövahinkolain 4 §:n 1 momentin mukaan sietokynnys on kytketty nimenomaan häiriöön, eikä suinkaan kärsittyyn vahinkoon tai sen lajeihin. Näin ollen siis pääosa esinevahingoista (so. tärinävahingot) ja kokonaan henkilövahingot jäävät sietämisvelvollisuuden ulkopuolelle. Sietämisvelvollisuus koskeekin ainoastaan tärinähaittoja eli jatkuvan häiriön aiheuttamia menetyksiä. Puhuttaessa kiinteistön arvon alentumisesta ovat mm. Laaksonen ja Nousiainen tutkimuksissaan todenneet merkityksettömän haitan suhteelliseksi suuruudeksi 1-2 % ja vähäisen tai tavanomaisen haitan suuruudeksi 3-5 %. Voitaneen siis olettaa, että tärinähaittoja koskevan sietämisvelvollisuuden raja-arvo liikkuu 2-5 %:n välimaastossa riippuen tapauskohtaisesta harkinnasta, kohtuullisuudesta ja muista YVL 4 §:ssä mainituista kriteereistä.

Henkilövahingot

Ympäristövahinkolain 12 §:ää ei voi tulkita siten, että ympäristövahinkojen korvaaminen sinänsä siirtyisi toimituksiin, vaan lähinnä niin, että jos kohteenkorvaus tai siihen verrattava korvaus pakko- tai vahinkotoimesta muodostuu tai voi muodostua myös ympäristövahinkoa koskevasta korvauksesta, asia olisi käsiteltävissä toimituksessa. Ympäristövahinkolain 12 § ei, kun pakkotoimilakeihin ei tehty muutoksia, millään tavoin laajenna toimitusten asiallista toimivaltaa. Näin ollen esimerkiksi henkilövahinkojen korvaaminen ei tule kysymykseen toimituksessa.

Fysiologisten vaikutusten syntyminen värähtelystä muutoinkin lienee harvinaista, mistä johtuen henkilövahinkojen korvaamiseen tuomioistuimissa on suhtauduttava suurella varauksella. Koska tärinän vaikutukset ja niihin liittyvät normit perustuvat kuitenkin tietoihin terveistä, hyväkuntoisista nuorista aikuisista, saattavat ihmiset, joilla on vähemmän kykyjä tai mahdollisuuksia selviytyä altistuksesta, olla huonosti edustettuina tutkimuksissa. Tämän vuoksi ns. riskiryhmiin kuuluvilla henkilöillä, useimmiten vanhuksilla, saattaa olla suurempi riski saada tärinästä myös fysiologisia tai muita terveyteen liittyviä haittoja. Tärinä voi myös jo pienilläkin tehollisarvoilla haitata herkkien laitteiden toimintaa ja vaikuttaa sitä kautta henkilövahinkojen syntyyn.

Korvausarviointi

Suositusarvot

Mahdollisten tärinähaittojen tunnistamiseksi voidaan apuna käyttää taulukossa 1 esitettyjä VTT:n asettamia raja-arvoja tärinälle, jotka perustuvat Norjan standardiin (NS 8176E, 1999) ja VTT:n Tiedotteessa 2278 esitettyihin mittaustuloksiin.

Taulukossa 1 esitetty värähtelyluokitus koskee normaaleja asuinrakennuksia. Mikäli rakennus on tarkoituksellisesti suunniteltu häiriöttömäksi, värähtelyluokan tulee olla yhtä värähtelyluokkaa korkeampi. Taulukkoa 1 ei sovelleta rakennuksille, joissa ihmiset ovat pääasiassa liikkeessä tai joissa muut kuin liikenteestä aiheutuvat häiriöt voivat olla merkittävämpiä häiriötekijöitä.

Taulukko 1. Suositus rakennusten värähtelyluokituksesta (NS 8176E, 1999)

Värähtelyluokka	Kuvaus olosuhteista	Tärinä (mm/s)
A	Hyvät asuinolosuhteet. Ihmiset eivät yleensä havaitse tärinää.	= 0,10
B	Suhteellisen hyvät asuinolosuhteet. Ihmiset voivat havaita tärinän, mutta se ei ole yleensä häiritsevää.	= 0,15
C	Suositus uusien väylien ja rakennusten suunnittelussa. Keskimäärin 15 % asukkaista pitää tärinää häiritsevänä.	= 0,30
D	Olosuhteet, joihin pyritään vanhoilla asuinalueilla. Keskimäärin 25 % pitää tärinää häiritsevänä.	= 0,60

 

Taulukon 1 tärinäluokitus perustuu asukkaiden haastatteluihin tärinän häiritsevyydestä sekä kohteista saatuihin mittaustietoihin. Norjan standardin perusteena on yhteensä yli 1 400 vertailuarvoa. Tutkimuksen (Klæboe et al. 2003) mukaan ihmisen herkkyyden ei ole todettu riippuvan tärinälähteestä (auto, juna, metro, raitiovaunu). Iällä, sukupuolella, sosiaalisella asemalla tai asuinalueella ei myöskään havaittu olevan oleellista merkitystä.

Taulukon 1 luokituksessa on käytetty pohjana liikennemelulle asetettuja häiritsevyyskriteereitä. Myös liikennemelun suositusarvot (so. raja-arvot) on huomioitu luokituksessa. Liikennetärinän häiritsevyys luokan C ylärajalla (v_w,95 = 0,30) vastaa liikenteestä aiheutuvaa 55 dB:n ulkomelun häiritsevyyttä päiväsaikaan. Tällöin tutkimuksen (Turunen-Rise et al. 2003) mukaan 7-8 % asukkaista pitää häiriötä erittäin häiritsevänä ja noin 15 %:n voidaan olettaa valittavan häiriöstä. Luokan D ylärajalla (v_w,95 = 0,60) 10 % asukkaista pitää tärinää erittäin häiritsevänä ja noin 25 %:n voidaan odottaa valittavan häiriöstä. Luokan B asunnot ovat värähtelyteknisesti suhteellisen hyviä, mutta edelleen muutamat valitukset ovat mahdollisia. Luokan A asunnoissa asukkaat eivät yleensä havaitse liikenteestä aiheutuvaa tärinää.

Tärinäalueet

Kuvassa 1 esitetään arvio asuinrakennuksen ja tärinälähteen välisestä etäisyydestä, jota pienemmillä arvoilla tulisi arvioida lisäselvitysten tarpeet. Arvion perusteena on taulukon 1 mukainen värähtelyluokka D (v_w,95 = 0,60 mm/s). Kuva 1 perustuu normaalikuntoiselle radalle tehtyyn laskennalliseen arvioon ja sen laatimisessa on oletettu, että rakenteiden resonanssi-ilmiöstä johtuen värähtelyt asuintiloissa ovat kaksinkertaiset maaperän värähtelyihin nähden.

Laskentaparametrien epävarmuuden vuoksi kuvassa on esitetty laskennallisesti epävarmat alueet. Alueen vasemman reunan etäisyyksillä on hyvin todennäköistä, että värähtelyluokan D raja ylitetään. Vastaavasti oikean reunan etäisyyksillä värähtelyluokan D rajan ylittyminen on hyvin epätodennäköistä.

Kuva 1. Suuntaa-antava arvio etäisyydestä eri maalajeilla, jolloin junista aiheutuva tärinä voi aiheuttaa korvattavaa tärinähaittaa. Varjostetut alueet kuvaavat laskennallisesti epävarmaa aluetta. (Talja 2004, 15.)

Yleensä rautatieliikenteen ongelmana ovat pehmeät savimaat ja tavarajunat. Kuvasta 2 nähdään, että tavarajunan painon ollessa 2 000 tn ja sen nopeuden ollessa 70 km/h, vasta yli 300 m:n etäisyydellä voidaan olla suhteellisen varmoja, että luokan D raja ei ylity. Toisaalta voidaan olla melko varmoja, että alle 50 m:n etäisyydellä raja ylittyy. Laskennallisen tarkastelun epävarmuuteen vaikuttaa erityisesti maaperän kerroksellisuus ja eri maakerrosten paksuuden ja vaihtelu. Esimerkiksi savimailla, joilla tärinän vaikutusalue ulottuu kauas herätteestä, maaperä voi vaihdella paljon sekä radan suunnassa että rataa vastaan kohtisuorassa suunnassa.

Kuvassa 2 esitetään arvio asuinrakennuksen ja eri korkuisten töyssyjen välisestä etäisyydestä, jota pienemmillä arvoilla tulisi arvioida lisäselvitysten tarpeet. Arvion perusteena on värähtelyluokan D raja. Kuva perustuu laskennalliseen arvioon ja sen laatimisessa on oletettu, että rakenteiden resonanssi-ilmiöstä johtuen värähtelyt asuintiloissa ovat kaksinkertaiset maaperän värähtelyihin nähden. Oletus pätee parhaiten paaluttamattomille pientaloille. Laskentaparametrien epävarmuuden vuoksi kuvassa on esitetty laskennallisesti epävarman alueen laajuus.

Yleensä maantieliikenteen ongelmana ovat pehmeikköalueet, korkeat töyssyt ja raskas rekka- tai bussiliikenne. Koska värähtelyn suuruus on suoraan verrannollinen ajonopeuteen ja töyssyn korkeuteen, kuvan avulla voidaan arvioida myös muiden epätasaisuuksien vaikutusta. Kuvasta nähdään, että töyssyn korkeuden ollessa 7 cm ja sen yli ajettaessa nopeudella 20 km/h, vasta yli 60 m:n etäisyydellä voidaan olla suhteellisen varmoja, että luokan D raja ei ylity. Toisaalta voidaan olla melko varmoja, että alle 15 m:n etäisyydellä raja ylittyy. Töyssyn tai ajonopeuden alentaminen puoleen vähentää myös värähtelyt puoleen. Toisaalta töyssyn madaltaminen lisää ajonopeuksia.

 Kuva 2. Suuntaa-antava arvio etäisyydestä eri maalajeilla, jolloin hidastetöyssyn ylittäneen raskaan ajoneuvon aiheuttama värähtely voi aiheuttaa tärinähaittaa. Varjostetut alueet kuvaavat laskennallisesti epävarmaa aluetta. (Talja 2004, 17.)

Arviointitaso 1

VTT on laatinut suosituksessaan (2006) kolme arviointitasoa, joilla tärinäimmissioita tulisi arvioida. Korvausarvioinnin kannalta tarkastelun voi keskittää kahteen ensimmäiseen arviointitasoon. Ensimmäisessä arviointitasossa selvitetään, voiko tärinäimmissiosta ylipäätään syntyä sellaisia haitallisia vaikutuksia lähiympäristöön tietylle etäisyydelle, jotta tarkempi selvitys olisi tarpeen.

Arviointitason 1 mukaisessa arviossa tarvitaan lähtötietona vain arvio liikennetyypistä ja väylän alla esiintyvästä pehmeimmästä maalajityypistä. Liikennetyypin arvioinnissa on pyrittävä arvioimaan myös tulevaisuuden muutostarpeita. Kauimmaksi liikennetärinän vaikutusalue ulottuu hienorakeisissa, hyvin pehmeissä ja pehmeissä kivennäismaalajeissa (runsaasti vettä sisältävät savet ja siltit) sekä pehmeissä eloperäisissä maalajeissa (turve ja lieju). Pienin liikennetärinän vaikutusalue on kovilla karkearakenteisilla kivennäismaalajeilla (hiekka ja sora), moreenimaalajeilla (silttimoreeni, hiekkamoreeni ja soramoreeni) sekä kalliolla.

Pohjasuhteiden arvioinnin perusteena voidaan käyttää esimerkiksi maaperäkarttaa 1:20 000 (http://www.geo.fi/). Mikäli maaperäkarttaa ei ole tarkasteltavalta alueelta käytettävissä, voidaan apuna käyttää topografiakarttaa yhdessä maastokatselmuksen kanssa. Myös väylien rakennuttajilta voi saada tietoa pohjasuhteista väylän alla.

Taulukko 2. Etäisyydet, joita suuremmilla arvoilla värähtelyselvitys ei ole tarpeen

Suositeltava turvaetäisyys	Liikennetyyppi	Pehmein maalaji väylän alla
500 m	Tavarajunaliikenne (3 500 tn, 90 km/h)	Pehmeä maa
200 m	Pikajunaliikenne (140 km/h)	Pehmeä maa
100 m	Tavara- ja pikajunat	Kova maa
100 m	Raskas maantieliikenne (100 km/h, sileä)	Pehmeä maa
100 m	Hidastetöyssyt, raskas liikenne (40 km/h)	Pehmeä maa
50 m	Raskas katuliikenne (40 km/h, sileä)	Pehmeä maa
15 m	Raskas maantie- ja katuliikenne (myös töyssyt)	Kova maa

 

Taulukossa 2 on esitetty arviointitason 1 mukaiset turvaetäisyydet erilaisista tärinälähteistä, minkä ulkopuolella haitallisen tärinän syntyminen on hyvin epätodennäköistä. Mikäli taulukossa 2 esitetyt turvaetäisyydet ylittyvät tarkasteltavaan kiinteistöön nähden, ei tärinäimmissio suurella todennäköisyydellä voi tulla korvattavaksi, eikä myöskään tarkempi selvitys tärinän suuruuden selvittämiseksi ole tarpeen.

Arviointitaso 2

Mikäli arviointitason 1 perusteella kiinteistö sijaitsee ns. riskialueella, voidaan arviointia tarkentaa laskentakaavoihin perustuvalla asiantuntija-arvioinnilla tai tarvittaessa tarkistusluonteisten tärinämittausten avulla. Arvioinnin pääperiaatteena on, että laskentakaavoilla tai mittaamalla selvitetään maanpinnan pystyvärähtelyn tunnusluku v_W,95. Arviointitason 2 tarkastelussa otetaan huomioon myös liikenteen paino, nopeus, väylän ominaisuudet ja maaperäolosuhteet kiinteistöjen ja väylän läheisyydessä. Laskentamenetelmiä on tehty VTT:llä junaliikenteen ja hidastetöyssyjen aiheuttamalle tärinälle. Menetelmät on laadittu homogeeniselle maaperälle, joten niillä laskettavien tulosten luotettavuus suositellaan tarkistettavaksi alueelta pistokokein tehtävin mittauksin.

Laskentamenetelmät on kuvattu yksityiskohtaisesti VTT:n julkaisuissa "Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa (Jouko Törnqvist & Asko Talja, 2006)" ja "Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta (Asko Talja, 2004)".

Tärinän mittaaminen ja laskeminen

Yksinkertaisiin laskelmiin perustuva rakennuksen tärinän laskennallinen arviointi on epätarkkaa. Siksi värähtelyt tulisi epävarmassa tapauksessa mitata maastosta ja siellä sijaitsevasta referenssikohteesta aina, kun se vain on mahdollista. Yksi mittaussignaali ei kuvaa todellista liikennettä. Todellisessa liikenteessä vaihtelee sekä kaluston tyyppi, paino että nopeus. Siksi mittaustuloksia, joihin värähtelyn tunnusluku perustuu, tulee olla useampia ja pidemmältä ajalta.

Yhtenäinen ja yksikäsitteinen käytäntö tärinän mittaamisesta ja värähtelyn tunnusluvun määrittämisestä on tärkeää, jotta tulokset ovat luotettavia. Mittauksissa on tavoitteena selvittää suurin asukkaan kokema värähtely. Rakennus voi värähdellä kokonaisuutena tai värähtely voi olla vain paikallista. Värähtely voi olla myös ainutkertaista, tiettynä ajanhetkenä esiintyvää, tietyn ajanjakson jatkuvaa tai jatkuvaa.

Tärinän suuruuden objektiivisessa määrittämisessä tulee kääntyä alan asiantuntijan puoleen. Mittaus tulee suorittaa VTT:n antamien ohjeiden mukaisesti, sillä korvaus-arvioinnin kannalta on tärkeää, että mittaustulokset ovat verrannollisia esitettyihin raja-arvoihin nähden. Yksityiskohtaiset ohjeet tärinän mittaamisesta löytyvät VTT:n julkaisusta "Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta (Asko Talja, 2004)".

Katselmukset ja rakennevauriot

Katselmuksien merkitys on suuri etenkin asuinrakennusten rakennevaurioiden todennettavuuden kannalta. Tienparannushankkeiden tms. yhteydessä voi syntyä rakennevaurioita lähellä sijaitseviin asuinrakennuksiin. Oikeuskäytännöstä on havaittavissa ongelmia juuri katselmusten osalta. Jälkikäteen on nimittäin miltei mahdotonta todeta tietyn rakennevaurion syntyneen juuri kyseisen hankkeen aiheuttamasta tärinästä. Usein tällaisissa tilanteissa joudutaan turvautumaan harkintaan ja vahinkojen kohtuullistamiseen siksi, ettei syy-yhteyttä voida varmuudella määrittää.

Katselmuksissa ja niiden suorittamisessa on paljon epävarmuustekijöitä. On vaikea arvioida, milloin ja missä katselmuksia tulisi suorittaa ja mihin seikkoihin huomio tulisi kiinnittää. Katselmusten tekoa vaikeuttaa myös vahinkojen hidas syntyminen ja eteneminen. Esimerkiksi omakotitalon painuminen voi olla syntynyt siksi, että tärinä on vapauttanut talon rakenteissa olevia jännitteitä. Koska talo ei kuitenkaan painu juuri sillä hetkellä ja kertaheitolla, ei vahinkoja voi havaita kuin vasta tietyn ajan kuluttua.

Apuna etenkin ennakkokatselmuksien tarpeellisuuden arvioinnissa ja edelleen vahinkojen korvausarvioinnissa voinee käyttää edellä kuvissa 1 ja 2 esitettyjä etäisyyksiä. Kuvissa esitetyillä laskennallisesti epävarmoilla alueilla ennakkokatselmusten teko lienee myös tarpeetonta, sillä rakennevaurioiden syntyminen edellyttää huomattavasti korkeampaa värähtelyä kuin ihmiselle haitallinen värähtely.

VTT:n julkaisun "Rautatieliikenteen tärinän vaikutus rakenteisiin (Törnqvist & Nuutilainen, 2002)" mukaan rakennevaurioiden riski on merkityksetön, jos maaperän värähtelyn huippuarvo v_v,95 on alle 1,0 mm/s. Mikäli värähtely on suuruusluokkaa v_v,95 = 1,0 - 3,0 mm/s voi rakennevaurioita tapahtua, joskin se on epätodennäköistä. Tätä suuremmilla värähtelyn huippuarvoilla rakennevauriot ovat mahdollisia.

Osaltaan rakennevaurioiden syntyyn vaikuttaa oleellisesti rakennuksen omat ominaisuudet, kuten rakennuksen koko ja perustamistapa sekä rakenneosien massat ja jäykkyydet.

Taulukko 3. Rakennusvaurioiden raja-arvot.

Värähtelyn huippuarvo	Vaurion mahdollisuus
alle 1,0 mm/s	rakennevauriot eivät mahdollisia
1-3 mm/s	rakennevauriot mahdollisia, joskin epätodennäköisiä
yli 3 mm/s	rakennevauriot mahdollisia
yli 5 mm/s	aiheutuu rakennevaurioita puutteellisesti perustettuihin yms. rakennuksiin
yli 10 mm/s	aiheutuu rakennevaurioita hyvin perustettuihin rakennuksiin

Korvaukset

Sietokynnys

Olemassa olevan tutkimustiedon valossa on pidettävä selvänä, ettei tehollisarvoltaan v_w,95 = 0,3 mm/s suuruinen värähtely ylitä sietokynnystä. On myös oletettava, että sietokynnys ylittyy todennäköisesti, kun värähtelyn tehollisarvo v_w,95 = 1,0 mm/s. Meluhaitan tutkimuksissa ja valtioneuvoston ohjearvoissa (VNp 993/92) päädyttyyn 55 dB:n sietokynnystä vastaa tutkimustulosten (esim. Klæboe et al. 2003) valossa värähtely, jonka tehollisarvo on v_w,95 = 0,3 mm/s.

Kun esitettyä sietokynnyksen tasoa verrataan maankäytön suunnittelun ohjeisiin ja oikeuskäytäntöön, saadaan sietokynnyksen kynnysarvoksi v_w,95 = 0,6 mm/s, joka vaikuttaa hieman korkeammalta kuin muissa arviointitoimituksissa hyväksytty sietokynnyksen taso. Tätä alhaisemman sietokynnyksen käyttöä ei voida kuitenkaan suositella ainakaan jo aikaisemmin liikenneväylien läheisyydessä sijaitsevien ja tärinälle altistuneiden kiinteistöjen arvioinnissa. Häiriölle herkkien kohteiden, kuten loma-asuntojen, sietokynnys voi olla alhaisempi kuin v_w,95 = 0,6 mm/s, muttei kuitenkaan alhaisempi kuin v_w,95 = 0,3 mm/s.

Vahinkojen arviointi

Mikäli ympäristövahinkolain edellyttämä todennäköinen syy-yhteys tärinän ja aiheutuneen rakennusvaurion välillä todetaan, on rakennusvaurioiden ja korjaus-kustannusten arvioinnissa helpointa kääntyä rakennusalan asiantuntijan puoleen ja tiedustella tarvittavan korjauksen laajuutta ja hinta-arvioita. Joskus korvattavaksi voi tulla myös asuinrakennuksen arvon alentuminen rakennevaurioiden johdosta, mikäli rakennusta ei voida korjata entiselleen. Rakennusalan asiantuntijoina voidaan käyttää esimerkiksi paikallisia rakennusliikkeitä, insinööritoimistoja tai vahinkotarkastajaa. Luonnollisesti vähäisemmissä vaurioissa voi arvion suorittaa itse oman ammattitaitonsa puitteissa. Tällöin apuna voi käyttää esimerkiksi Maanmittauslaitoksen arviointi- ja korvausohjeiden yksikköhintataulukoita.

Merkityksellisempää kuin itse rakennevaurioiden arviointi on oikeuskäytännössä ollut rakennusvaurioiden syy-yhteyden toteaminen tärinään ja sitä aiheuttavaan herätteeseen.

Liikennetärinän vaikutus kiinteistön arvoon

Kiinteistön arvon alentumisen arvioinnissa joudutaan tukeutumaan pitkälti harkintaan, sillä kauppahintatutkimuksia ei tärinän vaikutuksista ole tehty. Luotettavaa tutkimustietoa odotettaessa voinee asiaa lähestyä meluhaittoja koskevien tutkimusten valossa, sillä tärinä ja melu rinnastetaan usein ympäristöhäiriöinä toisiinsa.

Menetyksen arvioinnissa voidaan tukeutua myös esimerkiksi immissioiden yhteisvaikutusta käsitteleviin tutkimuksiin, kuten Visual Explorations in Real Estate Market (Carlson, 2003). Yhteisvaikutuksia koskevat tutkimukset soveltuvat parhaiten esimerkiksi rautateiden tai kallioaineisten ottoalueiden immissiovaikutusten arviointiin eli tilanteisiin, joissa haittaa aiheuttavat useat eri immissiot. Toisaalta esimerkiksi hidastetöyssyjen aiheuttamien haittojen arviointiin em. kaltaiset tutkimukset eivät ole erityisen soveltuvia, sillä töyssystä tuskin voi aiheutua merkittävää muutosta kiinteistön ilmapiirissä maiseman menetyksen tai melutason kohoamisen vuoksi.

Esimerkiksi rautateiden aiheuttamaa arvovaikusta omakotikiinteistöihin on tutkinut Carlson, joka on arvioinut Kohosen kartta -sovelluksen avulla rautatien aiheuttaman ilmapiirin muutoksen arvovaikutuksen etäisyyden funktiona. Alla olevassa kuvassa 3 on esitetty Carlsonin saamat tulokset Tampereen seudulta.

Kuva 3. Rautatien aiheuttama kiinteistön arvon alentuminen etäisyyden funktiona.

Korvattavaa tärinähaittaa aiheutuu useimmiten rautateiden välittömässä läheisyydessä. Kiinteistön ja rautatien välinen etäisyys lienee savisillakin maa-alueilla tärinähaitta tapauksissa pääsääntöisesti alle 100 metriä, ja useimmiten alle 50 metriä.

Kirjallisuutta

Carlson, Eero. Visual Exploration in Real Estate Market. 2003. Nettijulkaisu.

Jauhiainen, Tapani; Vuorinen, Heikki S; Heinonen-Guzejev, Marja; Paikkala, Sirkka-Liisa. Ympäristömelun vaikutukset. 1997.

Hiironen, Juhana. Tärinän aiheuttamien menetysten arviointi ja korvaaminen. MML. 2006. Julkaistu MML:n intranetissä.

Klæboe, Turunen-Rise, Hårvik, Madshus. Vibration in Dwellings from Road and Rail Traffic - Part II: Exposure-effect Relationships Based on Ordinal Logit and Logistic Regression Models. 2003.

Kuusiniemi, Kari. Ympäristömuutosten korvattavuus pakkotoimitilanteissa. 1997.

Kuusiniemi, Kari. Ympäristönsuojelu ja immissioajattelu. 1992.

Leppänen, Jari. Selvitys liikenteen aiheuttamasta tärinästä ja tärinähaitan korvaamisesta. 2006. Nettijulkaisu.

NS 8176E. Vibration and Shock. Measurement of Vibration in Buildings from Landbased Transport Guidance to Evaluation of Its Effects on Human Beings. 1999.

Peltomaa, Hannu. Voimalinjan vaikutus omakotikiinteistön arvoon. 1998.

Peltomaa, Hannu. Lunastusyrityksestä aiheutuva kiinteistön arvon aleneminen ja sen korvattavuus. 2001.

Peltomaa, Hannu. Tieliikenteen immissiot ja kiinteistön arvonmuutos. 1999.

Rahkila, Pekka; Carlson, Eero; Hiironen, Juhana. Maisemahaitoista ja niiden käsittelystä maanmittaustoimituksissa. 2006.

Talja, Asko. Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta. 2004. Nettijulkaisu.

Talja, Asko; Törnqvist, Jouko. Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa. 2006. Nettijulkaisu.

Turunen-Rise; Brekkeb; Hårvikc; Madshusc; Klæboed. Vibration in Dwellings from Road and Rail Traffic - Part I: A New Norwegian Measurement Standard and Classification System. 2002.

Törnqvist, Nuutilainen. Rautatieliikenteen tärinän vaikutus rakenteisiin. Vaurioalttiuden kartoittaminen ja mittaaminen. 2002.